摘要：9月19日，小米汽车迎来了自成立以来最大的一次“考试”——一次涉及超11万辆电动车的召回。召回的车型包括XMA7000MBEVR2、XMA7000MBEVR5和BJ7000MBEVR2，总数达到116,887辆，涉及的是从2024年2月6日到2025年8月30

9月19日，小米汽车迎来了自成立以来最大的一次“考试”——一次涉及超11万辆电动车的召回。召回的车型包括XMA7000MBEVR2、XMA7000MBEVR5和BJ7000MBEVR2，总数达到116,887辆，涉及的是从2024年2月6日到2025年8月30日期间生产的SU7标准版车型。

这次召回并不需要车主跑一趟4S店，而是通过OTA（远程推送软件更新）的方式来解决问题。小米官方表示，此次升级主要是为了优化辅助驾驶的速度控制策略，新增了动态车速功能，提升高速领航辅助功能的连贯性和可靠性。

看起来像是一次常规的软件更新，但别被表面迷惑。国家市场监督管理总局的召回编号中，“S”代表安全缺陷，“I”则意味着此次召回是监管部门调查后要求的，而非小米主动修复。也就是说，这并不是小米自觉优化，而是监管介入后的“被动召回”。

不少人可能还记得：2025年3月，一辆小米SU7在安徽铜陵高速上发生严重事故，车辆在开启NOA智能辅助驾驶状态下高速行驶，遇到施工封路后发生碰撞并起火，造成三人遇难。虽然驾驶员在系统预警后接管了车辆，速度也从116km/h降到了97km/h，但最终依旧未能避免悲剧。

事故调查结果还未公布，但这场事故，极有可能就是“代码I”的来由。而且这已经是小米汽车今年第二次因为同样的问题进行召回了。

这次小米召回的核心问题，还是出在L2级别的高速领航辅助驾驶功能上。简单点说，这类系统可以在高速公路上实现部分自动驾驶，比如自动变道、跟车、限速识别等。但它并不是自动驾驶，驾驶员必须全程保持注意力、随时准备接管。

问题是，现在不少车企在宣传时都喜欢“画饼”。比如“小米NOA”“华为ADS”“理想NOA”等，广告里说得天花乱坠，消费者听起来就像是“车自己会开”。今年5月，华为高管余承东还被拍到在车里看手机近20秒，引发网络大讨论，尽管他事后澄清说是“在用智能驾驶”，但也暴露了公众对辅助驾驶与自动驾驶的混淆。

其实国家早就提醒过，L2级系统不能脱手、不能脱眼。但在新国标出台之前，监管一直没有明确的技术标准，企业宣传基本是“各说各话”，导致消费者对功能理解严重偏差。

这，才是让人最担心的地方。

数据显示，今年1到7月，我国搭载组合驾驶辅助系统的新车销量达775万辆，占整体乘用车市场的62.58%。可见，智能驾驶已经不是“新鲜玩意儿”，而是主流趋势，一旦出问题，波及范围极广。

9月17日，工信部公布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求（征求意见稿）》，对系统的功能边界、信息安全、人机交互等都提出了标准，尤其是在“施工场景识别”“驾驶员是否专注”的检测机制上，几乎就是对“3·29事故”的复刻测试。

很多人以为，“OTA远程更新”就等于“轻松修复”，但其实不然。手机OTA出问题，最多卡顿；但汽车OTA出问题，可能就是一条命。

这次小米选择OTA方式召回，说明问题不在硬件层面，而是软件可以修复。但这也恰恰体现出智能汽车时代的新常态：车交付后不是终点，而是服务的起点。

就像特斯拉，2024年一年内通过OTA召回了339万辆车，几乎都与辅助驾驶有关。高频召回并没有毁掉品牌，反而让人觉得它重视安全、敢于面对问题。

小米作为“造车新人”，技术路线、团队经验都还在积累阶段，面对现实问题不躲不藏，是好事。但未来要走得更远，不能只靠营销和“性价比”，硬实力才是关键。

而随着新国标落地，智能驾驶的监管红线会越来越清晰，车企不能再随意“擦边球”。无论是功能命名、营销口径，还是功能本身的稳定性，都要经得起考验。

说到底，召回不是坏事，怕的是出了问题还不当回事。小米这次的处理，是对用户负责的表现，但这只是第一步。未来的车企竞争，不只在工厂，更在云端的软件、算法、服务上展开。

来源：小何说历史