深度 | 美国新行政令打击中国航运造船业

摘要：4月9日，特朗普签署名为“恢复美国海事主导地位（Restoring America’s Maritime Dominance）”的新行政令，其中提出构建“海事行动计划（Maritime Action Plan）”，多维度促进美国海事产业发展。

美国对等关税政策带来的市场震动尚未平息，美东时间4月9日，特朗普政府再度签署新行政令，这一次针对的是中国的造船及航运产业。

4月9日，特朗普签署名为“恢复美国海事主导地位（Restoring America’s Maritime Dominance）”的新行政令，其中提出构建“海事行动计划（Maritime Action Plan）”，多维度促进美国海事产业发展。

行政令特别督促美国贸易代表办公室（USTR）基于此前“301调查”结果对中国海事、物流和造船机构采取行动，并在90天内向总统提交进度报告。

此处提及的USTR行动，指的是2月21日，USTR曾提出拟对中国航运公司和船舶采取的一系列限制措施，包括对中国航运公司运营的船只，以及运营有中国建造船只的航运公司收取靠港费用。

敬海律师事务所主任、管理合伙人陈向勇律师告诉ALB，USTR此前提出的收费方案十分惊人，例如若运营商船队中有超过一艘中国制造船舶，该船每次进入美国港口时会被收取150万美元。

而针对中国运营商，无论其运营船舶的船籍为何，凡进入美国港口都将被额外收费。“根据其条款，中国运营商每次进入美国港口的服务费最高为1000美元/净载重吨，对于一艘30万吨载重吨的船舶，其在每个港口挂靠的费用超过1亿美元。”

陈律师指出，目前尚不确定如何界定“中国运营商（Chinses Operators）”，“不确定内涵是否仅限于中国所有、控股、参股公司，抑或是中国租赁公司融资的船舶、或也包括由中国公司管理的船舶。有可能影响主体远超原有概念中的中国背景企业”。

除了拥有“中国成分”的船舶进港要收费，USTR的方案打击面还要更广。“如靠港的某一船舶并非中国建造，但其运营商船队中的中国制造船舶超过一定比例，或该运营商与中国船厂的船舶订单超过一定比例，该运营商的其他船舶进港也会被收取额外费用。”

01.

意在扭转现状

为何继中国制造商品之后，特朗普政府将“第二刀”砍向了中国航运及造船业？陈向勇律师指出，这和航运在国际经济中的重要地位，以及两国目前造船业不平衡的发展现状有关。

先看航运。“中国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成的，航运业在支撑对外贸易、服务经济社会发展、维护海洋权益中发挥了重要作用。”

而美国在大宗商品和各类产品的进出口方面也依赖于海上运输。“美国所有贸易货物中近69%是通过水路运输完成的，其中最重要的途径是远洋船舶运输。每年海洋经济为美国国内生产总值贡献4,760亿美元。”

航运对国家经济如此重要，但在作为其支撑的造船业，中、美发展极不平衡。“中国造船能力全球领先，全球现有船队中国建造的船舶数量占比23%，中国船厂订单船舶数量占全球66%。”相比之下，目前美国船厂订单仅占全球的0.1%。

“我们过去能造好多船，现在太太太落在后面了。”特朗普在签署新行政令时如此说。

通过排斥“中国成分”船舶进港，特朗普政府的目的仍旧是反向吸引造船业回流，重构美国制造在航运产业的优势地位。此逻辑能否行得通，关键要看目前有多少“中国成分”船舶需要进入美国港口。

陈律师梳理了相关数据，坦言其影响力还是相当可观。“2024年美国港口所有停靠船中，38%是中国建造船舶；20%所属运营商在中国有船舶订单；70%所属运营商船队中至少拥有一艘中国建造船舶。该法令影响范围甚广。”

他指出，USTR法令一旦落地，从造船业，至船东、租家以及上下游贸易商，整个贸易产业链条的每一个主体，甚至普通消费者，都会感受到冲击。“法令的目的就是系统性切断其他国家对中国的造船需求，限制中国出口经济的发展，迫使国际客户转向非中国供应链。”

不过，根据财新报道，3月24日和26日，USTR曾就该提议举行听证会，大多数出席公司和团队对征收费用表示反对。USTR此后表示，鉴于公众的意见，政府正在修改该计划。在新行政令下，尚不清楚该法令将如何具体落地。

陈律师认为，USTR法令违背了市场规律，因为目前能够满足法令要求的非中国船舶数量、吨位和类型十分有限，以液化天然气（LNG）出口为例，目前没有任何美国建造、悬挂美国旗帜的LNG运输船的手持订单，或正在运营的此种船舶。

“法令不但无法振兴美国造船业，反而会提高与美国相关航运路线运输成本，增加美国国内通胀压力，降低美国商品的全球竞争力。”他说。

02.

相关法律建议

鉴于受波及主体将十分广泛，陈向勇律师告诉ALB，目前敬海所已经接到了来自中国船厂、船东和租家、国际贸易商等客户的咨询，询问合同规划及风险应对方案。针对不同行业、企业客户的关注侧重点，陈律师指出，有些通用策略可供遵循。

对中国船厂而言，陈律师了解到，目前大船厂的手持订单已经排期到2028-2030年，仍可以保证公司未来几年的运营。不过对于现有造船合同，不排除买家会以船厂造船进度不及时或质量问题行使合同解除权，“建议船厂特别注意满足合同确定的时间节点，保证质量标准，以免授予买家借口弃船”。

对于新订单，预期中国船厂订单可能会大量减少，而由于美国自身造船能力不足，“可能促使船东新增订单需求转移至韩国、日本等国家”。

“我们建议中国船厂加速LNG双燃料发动机、氨动力船舶等低碳技术的自主研发，提升新能源造船技术，满足欧洲、东南亚船东的环保趋势，获得独特竞争优势，从而打破美国封锁。”

“此外，若美国联合盟友扩大制裁，可能影响造船关键部件的进口，因此，建议中国船厂密切关注该潜在风险，提前考虑和布局替代解决方案。”陈律师说。

对于船公司和租家，陈律师认为，干散货船及油轮靠泊具有一定灵活性，可以暂时选择避免或者减少挂靠美国港口，观望政策动态。

但班轮航线通常会固定挂靠某些港口，他建议，班轮公司可以将美线干线上服务的中国制造或运营的船舶调离至非美干线；或采取中转方式让中国籍/中国制造船舶挂靠其他国家港口，再换成非中国船舶挂靠美国港口等方式减少费用支出，或加大货物运输点对点内陆运输的安排比重。

实际上，陈律师坦言，一旦上述法令落地，除了减少靠港，运营商没有更好的方式实现合规。在目前的窗口期，船东、租家也可以抓紧结成联盟，反向施压美国，“例如希腊航运大亨Evangelos Marinakis在3月31日于纽约举办的Capital Link国际航运论坛上已经明确表态，若美方对中国建造的船舶施加港口费用，他将让旗下全部140余艘船舶避开美国市场”。

最后，对于国际贸易商，陈律师认为海运费的上涨最终会转嫁到进出口商身上。“在合同谈判时，各贸易商应尽量争取对自身有利的贸易条款，如卖家尽量选择EXW/FOB，由买家负责运输费用和/或进口手续；买家则尽量选择CFR/DDP以避免需要负责运输费用和/或进口手续。”

“当然，我们也建议各贸易商转而开拓其他市场，如欧洲、东南亚、中东、拉美等非美国市场，或是寻求新的业务增长点，开发国内新的需求增长点，通过打开其他市场需求对冲在美国市场损失。”他建议道。