摘要：尤其是高铁投融资制度变化之后，高铁的规划主体和投资主体分离，这就更容易造成推进受阻。今天我们就来分析其中3条，原本开工在即，至今仍未开建。

高铁从规划到开工，短则三五年，长则十数年，这里面一方面是因为推进过程复杂，另一方面则是充满了变数。

尤其是高铁投融资制度变化之后，高铁的规划主体和投资主体分离，这就更容易造成推进受阻。今天我们就来分析其中3条，原本开工在即，至今仍未开建。

一、大丽攀铁路。作为连接云南大理、丽江与四川攀枝花的重要通道，大丽攀铁路曾被寄予厚望。2021年，川滇两省均将其列入年度重点开工项目清单，最初设计方案甚至瞄准了350公里/小时的高铁标准。

然而，随着国家发改委等五部门发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，中西部地区新建铁路需优先采用客货共线标准，这条铁路的命运骤然转折。

政策调整直接导致项目陷入长达三年的技术标准论证期。国铁集团2021年9月启动可研审查后，直至2024年才完成可研鉴修评审，较原计划开工时间延迟近三年。

最新披露的技术方案显示：大理至丽江段降速至200公里/小时，丽江至攀枝花段进一步降至160公里/小时，完全转为客货共线铁路。

这种"降速"背后，既反映国家对中西部铁路投资效益的审慎考量——避免盲目追求速度造成运能浪费，也凸显地方发展诉求与国家战略的微妙平衡。

但时至今日，大丽攀高铁依然没有开工。

二、包鄂榆高铁。横跨内蒙古、陕西两省区的包鄂榆高铁，其建设困境本质上是跨区域协调难题的缩影。

这条串联包头、鄂尔多斯、榆林三大能源重镇的277公里线路，最初与陕西境内的延榆高铁捆绑推进，试图打造贯穿陕蒙晋的能源运输大动脉。

然而，2019年国铁集团突然调整策略，将延榆段与榆鄂段分拆审批，导致原定2023年的开工计划流产。

内蒙古虽在2025年4月组织现场踏勘，但包鄂高铁（包头至鄂尔多斯段）至今未完成预可研审查。更严峻的是，随着国家"十四五"规划进入收官阶段，该项目已被迫转入"十五五"储备库，预计开工时间将推迟至2026年后。

这种"分段实施"模式暴露出跨省铁路建设的系统性风险：当相邻省份发展诉求不一致时，极易出现"断头路"现象。

原计划2025年开工的包鄂榆高铁，今年是没有希望了，明年只怕可能性也不大。

三、仙洪监铁路。湖北省内的仙洪监铁路则陷入更为复杂的标准之争。

这条连接仙桃、洪湖、监利三地的79公里线路，最初定位为时速200公里的客货共线铁路，旨在解决革命老区"无铁县"问题。但2022年湖北省试图将其升级为350公里/小时的高铁，并纳入武贵高铁通道规划，引发国铁反对。

争议焦点集中在两大层面：其一，技术标准合理性。国铁集团基于区域客流量测算，认为洪湖、监利等地人口密度不足，难以支撑高铁运营成本，坚持维持普速标准。

其二，投资回报预期。湖北省期望通过高铁提升区域竞争力，但地方财政收入与项目收益之间存在巨大缺口。这种矛盾在2023年《湖北省综合交通运输发展"十四五"规划》中期评估中彻底爆发——仙洪监铁路被直接调减出重点工程清单。

湖北已经表态仙洪监铁路将按高铁标准继续争取，开工更是遥遥无期。

来源：谈谈速呈