摘要：近日，吉利关联公司浙江济底科技有限公司与Mercedes-BenzMobilityServicesGmbH（奔驰移动服务有限公司）共同持股的蔚星科技有限公司（下称“蔚星科技”），新成立了一家主营软件和信息技术服务的杭州星穹张量科技有限公司（下称“星穹张量”）。
记者 王帅国 在“软件定义汽车”时代，国外车企对中国的依赖逐渐加重，不少跨国车企开始寻求与中国企业合作，以弥补自身在软件技术方面的不足。
近日，吉利关联公司浙江济底科技有限公司与Mercedes-BenzMobilityServicesGmbH（奔驰移动服务有限公司）共同持股的蔚星科技有限公司（下称“蔚星科技”），新成立了一家主营软件和信息技术服务的杭州星穹张量科技有限公司（下称“星穹张量”）。星穹张量的经营范围包含人工智能（AI）应用软件开发、网络与信息安全软件开发等，引发外界对奔驰与吉利将联合开发车用软件的猜测。
经济观察报分别向吉利和奔驰方面进行了求证，吉利一位人士表示“不清楚相关情况”，奔驰则未作回复。
中国民协新质生产力委员会秘书长吴高斌对经济观察报表示：“国外车企如奔驰、宝马等，拥有丰富的技术积累和成熟的研发体系，但在面对快速变化的市场环境时，其反应速度和灵活性相对较低。相比之下，中国车企在软件研发上更加注重创新和快速迭代，这使得它们在某些领域具有竞争优势。此外，中国车企在智能化、互联网化方面的投入巨大，吸引了大量优秀人才和资源。”
奔驰与吉利合作范围再拓宽
由于星穹张量刚刚成立，有关该公司的信息并不多。星穹张量控股股东蔚星科技是奔驰旗下官方直营出行品牌“耀出行”的运营主体，对外控股7家公司，除星穹张量之外，其他6家公司成立时间集中在2019年下半年至2021年上半年，且主要业务均与出行相关。时隔多年，蔚星科技再成立星穹张量，引发外界联想。
奔驰近年来在软件研发领域投入巨大资源，通过自研操作系统、强化本土化研发、深化技术合作等方式，建立起了较为全面的软件能力体系。
2023年2月，奔驰宣布打造自有操作系统MB.OS的具体计划。一年后，MB.OS操作系统正式对外发布。今年3月，MB.OS操作系统已搭载在奔驰模块化架构（MMA）平台车型——全新奔驰CLA上。
汽车行业研究机构佐思汽研在发布的《2024年奔驰汽车新四化布局分析报告》中指出，奔驰全球各地的研发中心参与了MB.OS的研发。从系统基础来看，MB.OS由奔驰自主设计和研发，可以全面打通车辆功能，包括信息娱乐功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能。从核心配置来看，MB.OS架构和国内新势力一样，座舱采用了高通8295芯片，智驾采用英伟达DRIVEOrin芯片。未来，奔驰所有的车型都将搭载MB.OS操作系统。
不过，相较于中国车软件迭代速度更快和中国市场用户需求变化更快的情况，奔驰的软件技术在开发效率、生态开放度及商业模式创新上还存在继续突破的空间。这要求奔驰打破惯性，进一步优化组织流程，提升软件整合效率，但这是一个耗时耗力的大工程。
在短期内与中国伙伴合作提升软件开发效率，对奔驰而言是一个不错的选择。吉利即是奔驰在中国的合作车企之一。
在此之前，奔驰与吉利的合作已涉及多个领域，涵盖品牌打造、技术研发、产品开发、出行服务及全球化布局等。双方最为外界熟知的合作是在2020年合资成立了smart全球公司，合力推动smart品牌的电动化转型。这一合作为双方在其他领域的合作打下了基础。
在技术研发领域，早在2020年奔驰与吉利就有过合作。彼时，戴姆勒股份公司（奔驰股份公司母公司）和吉利控股集团宣布，拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作，预计合作领域将包括工程研发、采购、产业化及效率举措等。有行业消息显示，双方合作研发的高效动力系统将搭载在全新CLA的混动版车型上，并于2026年推向市场。
另一方面，吉利在国内车企中具备较强的软件研发能力，这是奔驰愿意与其合作的一大因素。例如在智能化架构与操作系统方面，吉利自主研发的GEA全球智能新能源架构实现了硬件、系统、生态与AI的深度融合，支持整车FOTA升级。吉利银河FlymeAuto智能座舱系统搭载国内首颗7nm车规级座舱芯片“龍鷹一号”，在语音交互、多模态体验上达到行业领先水平。
奔驰与吉利此番的合资公司蔚星科技，主业在于移动出行服务，由其投资的星穹张量，有望将吉利的AI技术率先运用到出行相关业务当中，而后再向更深层次的软件及汽车制造领域扩展。
跨国车企青睐中国“软实力”
“软件定义汽车”这一概念最早由特斯拉提出。特斯拉认为，未来的汽车不再仅仅是硬件的集合体，而是通过软件来驱动和控制的核心产品。
吴高斌表示，自2010年以来，“软件定义汽车”概念经历了几个发展阶段：一是概念提出阶段（2010—2015年），特斯拉率先将软件定义汽车的理念付诸实践，通过不断升级的软件系统，为用户提供更丰富的功能和更好的体验；二是技术积累阶段（2015—2020年），各大车企开始重视软件研发，投入大量资源进行技术积累，同时互联网公司也纷纷进入这一领域；三是应用推广阶段（2020年至今），随着5G、AI等技术的发展，软件定义汽车的概念得到了广泛应用，各大车企研发的智能驾驶、智能互联座舱最有代表性。
近年来，随着中国汽车产业电动化与智能化转型的深入推进，中国企业在车用软件能力方面有了大幅提升，吸引多家外国车企与中国企业展开合作。如大众汽车与地平线、小鹏汽车等中国企业合作，丰田汽车与Momenta、比亚迪等展开合作，奥迪与上汽、华为合作，宝马则与华为、阿里等进行了合作。
其中，大众汽车与中国企业的合作最为密集。2022年4月，大众汽车组建了CARIAD中国，希望借助中国软件人才的力量来提升软件能力。当年，大众汽车宣布对地平线投资24亿欧元，创下了其在华40年来最大单笔技术投资纪录。2023年11月，双方成立了合资公司酷睿程，目前该公司已有超过500名智驾工程师，专注于打造行业领先、高度优化的全栈解决方案。今年4月7日，大众汽车集团与地平线宣布，双方将基于地平线全场景智能驾驶方案HSD（HorizonSuperDrive?）进一步深化高阶智驾合作。
此外，大众汽车还入股了小鹏汽车，二者正联合研发准中央架构（CEA），优化车辆控制系统的软件集成与OTA升级能力?，双方还将在电动车产品开发及供应链联合采购方面展开深度合作。
尽管已经有多家国外车企在软件开发方面与中国企业达成合作，但这并不足以说明国外车企的软件能力完全不如中国车企。多位行业专家对经济观察报表示，国外车企与中国车企的软件研发能力各有优势，说“国外车企的软件能力不如中国车企”，更多是一种表面印象，而非全面判断。这不是能力孰高孰低的问题，而是各自的路径和节奏不同。
知名商业顾问、企业战略专家霍虹屹表示，传统欧美车企，特别是奔驰、宝马、大众等，在过去几十年高度依赖“模块化供应体系”，将软件功能分散给博世、大陆、电装等Tier1厂商来完成。在这种模式下，软件被视作整车控制的一部分，而非核心竞争力。虽然这些软件稳定性强，但创新响应慢、迭代周期长，难以适应今天的消费者对智能座舱、自动驾驶、高频OTA等场景的快速预期。反观中国新势力车企，很多企业从“智能终端”视角切入，重构了“软硬一体”开发逻辑，将操作系统、域控制器、感知算法、用户界面等整合为产品的一体化核心，建立了更高的软件主导权。特别是一些以手机、互联网起家的公司，对用户体验、数据闭环、敏捷开发的理解更深。
“因此不是国外车企做不到，而是它们转得较慢，软件能力一度被‘供应链外包化’。这可能是奔驰此番与吉利在华设立星穹张量这样一家软件科技公司的重要原因，奔驰必须在本地和走在前面的中国车企一样，建立‘自研+本地迭代’的第二曲线。”霍虹屹称。
北京市社会科学院副研究员王鹏提出，国外车企在软件研发上具备深厚积累，尤其在汽车控制系统、智能驾驶算法等领域。中国车企则依托互联网产业优势，在人工智能应用、互联网生态等方面快速崛起。双方各有优势，国外车企长于底层技术，中国车企强于生态整合。随着“软件定义汽车”趋势深化，所有车企均需加大投入以维持竞争力。
来源：经济观察报