摘要：西安铁路枢纽位于陇海（兰州—连云港）、京昆（北京—昆明）、包海（包头—海口）通道交汇点，衔接包头、太原、郑州、武汉、重庆、成都、兰州、银川、合肥、侯马、平凉等11个方向，衔接既有陇海、包西（包头—西安）、宁西（永宁镇—新丰镇）、侯西（侯马北—新丰镇）、西平（茂

我国铁路运输由瓶颈制约型向逐步适应型实现历史性转变，为服务支撑全面建设社会主义现代化国家提供有力基础支撑。

西安铁路枢纽位于陇海（兰州—连云港）、京昆（北京—昆明）、包海（包头—海口）通道交汇点，衔接包头、太原、郑州、武汉、重庆、成都、兰州、银川、合肥、侯马、平凉等11个方向，衔接既有陇海、包西（包头—西安）、宁西（永宁镇—新丰镇）、侯西（侯马北—新丰镇）、西平（茂陵—平凉南）、西康（新丰镇—安康东）、咸铜（咸阳—铜川东）7条普速铁路，郑西（郑州东—西安北）、大西（大同南—西安北）、西银（西安北—银川）、西兰（西安北—兰州西）、西成（西安北—成都东）、西延（西安东—延安）、西十（西安东—十堰东）、西康（西安东—安康西）8条高速铁路，将形成大型环形放射状铁路枢纽。

随着西延、西十、西康高速铁路相继建成引入西安铁路枢纽，西安铁路枢纽客运系统将形成西安站、西安北站、西安东站、新西安南站为主要客站，西安西站为辅助客站的“四主一辅”客运站布局，路网结构将发生较大变化，各站的旅客列车对数将有较大幅度增加。

为了推动铁路发展向更加注重质量效益转变，在精准补短板填空白中提升路网效能，实现西安铁路枢纽内西安—西安东站的互联互通，增加西安站向郑西、大西、西康、西十高速铁路开行动车功能，结合西安铁路枢纽各个客运站的功能布局、线路疏解关系及其周边配套的社会客运设施，需要进一步研究新建灞桥—窑村三四线工程，调整在建联络线方案，解除西安铁路枢纽内“卡脖子”区段。西安铁路枢纽高速铁路及联络线示意图如图1所示。

图1 西安铁路枢纽高速铁路及联络线示意图

（1）客运车站分工

西安北站为枢纽东西向高速列车通道上主要客站，承担东向、西向、北向动车始发终到作业为主，主要办理郑西、西兰、大西、西银、西成高速铁路中长途动车始发终到作业；西安站为枢纽东西向陇海通道普速客车主要客站，承担普速及区域中短途动车始发终到作业为主；西安东站为枢纽南北向包海通道上主要客站，承担南向、东南向客车始发终到作业为主，主要办理西武、西渝高速铁路始发终到作业，西安东站建成后枢纽东向、北向普速客车始发终到作业将移至西安东站办理；新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路作业；西安西站为枢纽西部辅助客站，主要办理经西成高速铁路动车通过作业。

（2）在建工程及联络线疏解关系

一是西延高速铁路是“八纵八横”高速铁路主通道包海通道和陕西省“米”字形高速铁路网的重要组成部分，线路北接延榆鄂（延安—榆林—鄂尔多斯）高速铁路，南连西渝（西安—重庆）高速铁路，主要承担陕北和蒙西地区与西安、西南、中南地区的旅客交流。

二是西康高速铁路是国家高速铁路网包海通道的组成部分，与西延高速铁路衔接形成陕西省“米”字型网中脊梁骨，是关中地区通往陕南、川渝地区的最便捷通道，向南延伸与安康—重庆高速铁路共同衔接丝绸之路经济带新起点城市西安与长江经济带的核心城市重庆。其中，东南联络线西安东—窑村联络线是西十、西康高速铁路经窑村站、临潼东站引入郑西、大西高速铁路联络线，纳入西康高速铁路实施。

三是西十高速铁路是国家高速铁路网纵向通道的重要组成部分，与已经开通运营的武汉—十堰铁路连接，形成西安—武汉之间便捷的快速铁路客运通道，主要承担西北及蒙西地区与华中、华南5省区际旅客交流，是国家高速铁路网西安、武汉2大客运枢纽旅客交流的主通道。其中，西南联络线西安东—西安站联络线是西十、西康高速铁路经灞桥站引入西安站联络线，纳入西十高速铁路实施。

我国高速铁路的快速发展，使得铁路客运市场竞争力实现了质的提升、市场份额显著扩大，尤其3年疫情之后旅客出行需求大幅增加。

根据西安市大数据分析，西安北站到发量的43.9%、约3300万人次往返于西安北站与城南之间，换乘距离12km以上，时间长、成本高，影响旅客出行体验且对城市南北向交通造成了极大压力。

西安站位于城市核心区域，城市中心车站优势突出，2021年西安站改扩建工程完工，总规模为9台18线，车站富余能力较大，年旅客到发能力可达9600万人次，满足日均发送旅客列车对数220对/d，其中西安站往东发送高速动车组数量达80对，预计普速列车开行将呈现下降趋势，高速动车组开行对数增长旺盛。

西安—灞桥间陇海三四线工程建成投用后，灞桥车站以西为4线布局，窑村车站以东为6线布局，分别衔接临潼、临潼东、临潼北3个方向6条线路。

新建灞桥—窑村三四线工程，将原西安北“早发晚到”的动车组调整至西安站，开行从西安站始发至太原、郑州、武汉、重庆方向高速铁路动车组，充分发挥西安站城市中心位置优势，实现高速铁路与地铁、公交等在中心城区无缝衔接，极大减少旅客换乘距离，缩短旅行时间，降低交通成本，减轻公共交通压力。

例如，2024年三季度调图后，灞桥—窑村间能力利用率90.0%，尤其在枢纽东南联络线建成后，预测对灞桥—窑村区间近、远期列车对数合计157对/d、186对/d，有效缓解枢纽东部能力紧张局面，增加运输组织灵活性，实现枢纽区间能力匹配及点线能力协调。

西安铁路枢纽东南联络线作为京昆通道的组成部分，是成渝双城经济区、关中城市群与京津冀地区客车运行的必经区段，重庆—郑州、重庆—太原动车联络线（东南联络线）从窑村车站西边接入，近期、远期分别有20对/d、26对/d，该部分列车需要利用既有灞桥—窑村间陇海线运行至临潼东站。

2024年陇海线图定131对/d，叠加东南联络线跨线动车组后，总对数达到157对/d。由于东南联络线接轨于陇海线灞桥—窑村段区间，而灞桥—窑村间仅有陇海双线，能力已经饱和，如果再考虑西安站增开的需求，灞桥—窑村段区间更不能满足将来发展的需要；此外，该区段动车、普速、货车共线运行，运输组织复杂且运输质量较低，枢纽东南联络线接入陇海线严重影响窑村车站东咽喉能力，成为京昆高速铁路通道的“堵点”和瓶颈地段。

另外，窑村车站衔接陇海线、西康线、郑西高速铁路上下行共7个方向，正线4条、到发线6条，南北2侧衔接专用线10条。如果东南联络线方案为接入窑村车站最中间股道，动车组通过车站时，高速铁路与普速铁路见面、动车组与货车交会的几率大幅增加，不仅严重影响车站货运作业及货运上量，而且给高速铁路安全、客车安全带来极大隐患。

而实施灞桥—窑村三四线工程，将东南联络线向东北外绕窑村站，并向西延伸至灞桥站，可以实现西安东站、西安站向东开行的动车组分流至三四线运行，普客和货车走行既有陇海线，有效避免货物列车与动车组交叉，满足动车组与普速货车分线运行，减轻运输组织压力，能够极大提升东南联络线的运输能力和质量，补强京昆大能力通道的短板区段，完善区域路网布局。

西安站以东衔接5个高速铁路方向，十字疏解区疏解关系复杂，线路间多是小角度立体交叉，桥梁类型多、跨度大，高度高（最高桥梁逾50m），且多为3层、4层立交。

如果西康、西十高速铁路运营后再调整相关联络线引入枢纽方案，将会加大对已开通运营铁路的影响程度。

同时，考虑后期城市中心区域征地拆迁难度及规划用地不可控因素，很有可能错失项目建设时机。

新建灞桥—窑村三四线及相关联络线工程，是利用西延、西康、西十3条高速铁路建设时机同步实施相关工程，避免后期工程无法实施的需要。

（1）灞桥站。西安站改扩建工程增加西安—灞桥三四线工程，灞桥车站维持既有规模，设到发线7条（含改建陇海上、下行正线2条，西安—灞桥三四线正线2条），车场东端咽喉与陇海上下行线及西康上下行线衔接；车场西端咽喉采用陇海线外包三四线布置型式。

（2）窑村站。窑村站位于陇海线与西康线上，设到发线10条（含正线4条），车站东端咽喉引入4条正线，由北向南依次为陇海上行线，郑西高速铁路联络线上、下行线，陇海下行线及西康下行线。窑村车站西端咽喉有陇海上下行线、西康下行线及西康上行联络线，郑西高速铁路联络线在车站西端与陇海线贯通。此外车站还衔接10条专用线。

新建灞桥—窑村三四线主要设计了3个方案。3个方案起点均选择在东端灞桥车站东侧自陇海线区间引出，并改建陇海线；终点分别选择有窑村站、窑村至临潼东联络线、临潼东站。

由于临潼东站距离较远，新建灞桥—窑村三四线走行距离过长（相比接窑村站长约15km），因而舍弃新建灞桥—窑村三四线引入临潼东站方案，重点研究新建灞桥—窑村三四线接轨窑村至临潼东联络线区间方案（方案Ⅰ)和新建灞桥—窑村三四线接入窑村站方案（方案Ⅱ)。

灞桥—窑村三四线自灞桥车站东侧陇海线区间引出，下穿田灞联络线、西南联络线、西康线、西延高速铁路，在既有窑村车站西北侧设窑村西线路所，上跨延长石油专用线向东接窑村—临潼东联络线区间；东南联络线自西延正线赵西线路所引出，下穿西延高速铁路，上跨陇海线后接入灞桥—窑村三四线设立的窑村西线路所。此方案西安东至延安方向动车不经过窑村车站。

方案Ⅰ会引起田灞联络线、陇海线、西康至窑村联络线、窑村至临潼东联络线等工程改建；同时为满足西康上行线进新丰镇编组站需求，需要新建西康—陇海联络线。

方案Ⅰ示意图如图2所示。

图2 方案Ⅰ示意图

新建灞桥—窑村三四线，自灞桥车站东侧陇海线区间引出，下穿田灞联络线、西南联络线、西康铁路、西延高速铁路、延长石油专用线后，接入窑村站，与临潼东—窑村联络线贯通。

灞桥—窑村三四线工程引起既有陇海线、相关联络线、线路所、窑村车站改建，改建既有陇海线上、下行线，改建田灞上行联络线，东大专用线接入西康下行联络线进站；原枢纽西南联络线接入田灞联络线新设灞桥堡线路所；对东南联络线方案进行调整，自西延正线赵西线路所引出，下穿西延高速铁路，上跨陇海线后接入窑村西线路所；新增窑村西线路所，赵西线路所维持原施工图方案，灞桥堡线路所在西十高速铁路方案基础上增加规模；对既有窑村车站进行部分改建。

方案Ⅱ示意图如图3所示。

图3 方案Ⅱ示意图

综合比较方案Ⅰ和方案Ⅱ线路连接条件：

①方案Ⅰ对窑村车站作业无影响，但投资增加较高，改建、新建联络线较多，行车组织较复杂；西康联络线和灞桥—窑村三四线部分深挖方，排水风险高；

②方案Ⅱ接入窑村站，实现灞桥—窑村区段区间能力的提升，方案投资较低，对窑村站进行改建以减少新建灞桥—窑村三四线引入对车站作业影响。

方案Ⅰ和方案Ⅱ比较分析如表1所示。

经方案Ⅰ和方案Ⅱ比较分析，推荐采用方案Ⅱ。

（1）新建灞桥—窑村三四线

上行、下行分别新建单线均为4.3km，设计速度120km/h。上行线自既有陇海线上行线K1056+800引出后向西延伸，下穿既有延长石油专用线，上跨国道G210，下穿西延高速铁路、田窑联络线上行线、西南联络线下行线、田灞联络线下行线后引入既有陇海上行线K1061+100；下行线自陇海线下行线K1056+800引出，利用既有陇海上行线线位，对路基进行帮宽，涵洞进行接长，在K1061+100处引入既有陇海下行线。

（2）相应改建陇海线

改建陇海上行线单线4.8km，改建陇海下行线东端单线0.6km，改建陇海下行线西端单线0.6km，设计速度120km/h。改建陇海上行线自既有陇海线上行线K1056+800引出后与三四线上行线并行向西延伸，下穿延长石油专用线，上跨国道G210，下穿西延高速铁路、田窑联络线上行线，跨越绕城高速公路后开始绕行，与西南联络线下行线并行1.1km后引入西南下行联络线灞桥堡线路所；改建陇海下行线东端线路自东大专用线引出，拨接至陇海下行线，改建陇海下行线西端，由陇海下行线拨接至田灞上行联络线。

（3）相应改建窑村车站。在窑村站西端，灞桥—窑村三四线利用陇海线位(Ⅰ、Ⅱ道）引入窑村站，同时改建陇海上行线和西康至陇海线共用Ⅳ道引入窑村站，改建陇海下行线利用东大专用线(Ⅲ道）接入窑村站，在东咽喉与陇海线贯通，东大专用线接入西康下行线进站。

由于三四线开行动车组，中穿窑村车站后对车站货运作业造成一定影响，窑村车站拆除三四线与车站其他线路连接的部分道岔，保证动车、货运进路各自运输营安全；同时，保留部分道岔满足西安站和安康方向经临潼东往包头普速客车需求；为满足车站上下行场调车不切割正线需求，东咽喉增加牵出线1条，新建到发场，与既有延长石油专用线联通，实现上、下行场通过专用线调车，不切割动车线，减少对行车影响。

（4）相应调整联络线。东南联络线原批复方案为，线路从西延高速铁路赵西线路所出岔引出，上行联络线上跨东大专用线及既有陇海线后接入既有陇海上行线，下行线对东大专用线局部改线跨越后直接接入既有陇海下行线，并设置窑村西线路所。调整方案为，上行联络线上跨东大专用线、陇海下行线后，引入新建灞桥—窑村三四线上行线；下行联络线上跨东大专用线、陇海下行线后，引入新建三四线下行线。

打通铁路网运输能力堵点，是推动实施铁路“联网、补网、强链”工程的重点任务，有利于增强铁路在国家综合运输流通体系中的骨干地位。

新建灞桥—窑村三四线主要承担西安站始发动车、东南联络线接入动车，同时承担部分西安站发往包西铁路普速客车任务，一是可以充分发挥西安站、西安东站客运设施和车场能力，增强2个车站的客流吸引能力以及枢纽的运输组织灵活性，更好地服务地方经济社会发展；二是解决枢纽区间能力不匹配及点线能力不协调的问题，满足东南联络线接入动车需求（安康—运城方向），增加向郑州、太原等方向大量开行动车组；三是陇海线、西南联络线和田灞联络线接入同一正线，满足了西南联络线动车、田灞联络线列车能力；四是可以实现动车与货车分流，确保开行时动车组与货车在灞桥—窑村区间不交会，保障动车组运行绝对安全。

本文转自《铁道经济研究》——西安铁路枢纽新建灞桥至窑村三四线方案研究，作者：郭鹏 ，赵现春；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

来源：交通与运输