摘要：更没人想到，多年后西方列强会被这个孩子狠狠打脸。詹天佑证明了技术可以被垄断，但智慧永远属于那些敢于挑战的人。

编辑|避寒

一个12岁的广州少年，站在轮船甲板上望向大洋彼岸，没人知道，这趟远行会改写中国铁路史。

更没人想到，多年后西方列强会被这个孩子狠狠打脸。詹天佑证明了技术可以被垄断，但智慧永远属于那些敢于挑战的人。

1872年8月12日，上海港。

30个统一着装的中国孩子挥手告别，詹天佑排在队伍里，刚满12岁，个子不高，但眼神坚定。这是中国历史上第一批官派留学生，被称为"留美幼童"。

清政府内部吵翻了天，保守派认为这是"背祖忘宗"，开明派坚持"师夷长技以制夷"。最终曾国藩拍板："中华创始之举，古来未有之事。"

一个月后，旧金山。

横穿美国大陆的火车之旅开始了，带队官员祁兆熙在日记里写道："车轮一发，山川、田地、树木，恍如电光过目，忽进山洞，比夜更黑，不见天日。"

詹天佑趴在车窗边，看得出神。

钢铁巨兽在山谷间穿行，轨道延伸到天际，这种力量，这种速度，中国什么时候能有？

1878年，詹天佑考入耶鲁大学土木工程系，同学问他为什么选择铁路工程，他回答因为中国需要铁路。

美国正处于铁路建设的黄金时代。詹天佑亲眼看到，一条条铁路线把美国各州连成一体，货物流通，人员往来，整个国家焕发出巨大活力。中国要强大，必须有自己的铁路网。

1881年，噩耗传来，清政府下令全部留美幼童立即撤回！

这些孩子"洋气"太重，守旧派怒了："抛荒中学，背弃孔孟之道！"

120名留美幼童被迫中断学业，真正完成大学学业的，只有詹天佑和欧阳庚两人。

回国那天，詹天佑手里紧握着耶鲁大学的毕业证书，心里装着一个梦想，让火车在中国大地上奔跑。

回国后的詹天佑，处境尴尬，中国的铁路建设刚刚起步，技术岗位全被外国人占据。一个耶鲁大学毕业的铁路工程师，只能去福州船政学堂当学员，学习航海。

这一等，就是7年。

1888年，老同学邝孙谋推荐他到天津中国铁路公司工作，詹天佑从"帮工程师"做起。

1892年，关内外铁路修到滦河，这里要建一座大桥，连接华北和东北。

滑河水深流急，河床泥沙深厚，夏季洪水时河面宽达600米，施工条件极其恶劣。

英国总工程师金达先请英国专家设计，失败了；又请日本工程师，还是失败；最后请德国工程师。连续三次失败，工期一拖再拖。

金达走投无路，想起了那个中国工程师，"让詹天佑试试吧。"

32岁的詹天佑接手这个烂摊子，第一件事就是实地勘察。

他带着测量工具，在滑河两岸来回奔走，测水深，查流速，分析河床地质结构。外国工程师失败在哪里？选址有问题！

詹天佑重新选择了桥址，位置往下游移了几百米，这里河床相对稳定，地质条件更好。

第二件事采用新技术。詹天佑决定使用"气压沉箱法"，这在当时是最先进的技术，连很多欧美工程师都不敢轻易尝试。

詹天佑派中国潜水员下去配合作业，沉箱一点点下沉，21.3米！这个深度在当时是个奇迹。

1894年2月，滦河大桥竣工，全长670.6米，17孔钢梁，宛如一条银色巨龙横跨滦河。

外国人震惊了，英国土木工程师学会破例吸纳詹天佑为会员，这是该学会成立以来第一次接纳中国人。

詹天佑一战成名。

1905年，清政府决定修建京张铁路，从北京到张家口，全长200多公里。

英国和俄国都想插手，两国最后达成一个"君子协定"：如果中国不借外债，不用外国工程师，全凭自己修建，我们就不干涉。

外国报纸冷嘲热讽："能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢！"

詹天佑挺身而出，他对袁世凯说："我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！"

1905年9月4日，京张铁路开工，詹天佑任总工程师。

这条铁路可以分为三段：第一段，丰台柳村到南口，50公里，地势平坦。詹天佑带队仅用一周就完成勘测。第三段，八达岭到张家口，110公里，也比较平坦。

真正的难点在第二段关沟。只有20公里，却集中了全线最大的技术难题。

这里是燕山山脉，层峦叠嶂，从南口到八达岭，高度差达180丈（约600米）。按照国际惯例，铁路每升高1米，需要100米的斜坡，这样算下来，仅爬坡路段就要10多公里。

詹天佑想出了一个绝妙的办法，设计"人"字形线路。

火车到达青龙桥车站后，不是直接爬坡，而是先向东北方向行驶一段，到达岔道口后掉头，再向西北方向行驶，直接进入八达岭隧道。

这样一来，通过延长行驶距离来减缓坡度，原来33‰的坡度降到28‰，火车可以正常通行。

八达岭隧道的开挖更是技术活。原来设计要挖1800米的隧道，詹天佑重新勘测线路，找到一条坡度更缓的通道，把隧道长度缩短到1091米。

开挖方法也很创新，居庸关隧道采用"两端同时向中间挖"，八达岭隧道采用"中部竖井法"——先从山顶往下打一口33米深的竖井，再分别向两头开挖。

这样就变成了6个工作面同时施工，效率提高了一倍。

每天晚上，詹天佑都要在油灯下反复计算，绘制施工图纸。

1909年8月11日，京张铁路全线通车，原定6年完工，实际4年完成。预算500万两银子，实际花费693万两，还节省了28万两。

通车那天，从青龙桥车站传来火车汽笛声，第一列火车沿着"人"字形线路爬上八达岭，汽笛声在群山间回荡。

外国人服了，《泰晤士报》评论这是一个前所未有的奇迹。

京张铁路的成功，让詹天佑名声大震，各地纷纷邀请他主持铁路建设。1913年，民国政府任命他为交通部技监，主持全国交通技术工作。

这时的詹天佑，开始思考中国的铁路事业如何可持续发展？

人才！中国必须培养自己的铁路人才队伍。

詹天佑发表了《敬告青年工学家》，对年轻人寄予厚望："立国之材应各出所学、各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。"

他还做了很多实际工作，捐钱出版《新编华英工学字汇》和《京张铁路工程纪略》，让更多中国工程师学习先进技术。设立"詹氏征文奖"，鼓励工程技术人员开展学术研究。

1912年，他发起成立中华工程师会，被推选为首任会长，这是中国第一个现代工程师专业组织。

1918年底，一个消息让詹天佑怒不可遏，英、法、美、日等国计划在巴黎和会上提议共同管理中国全部铁路！

这是对中国主权的严重侵犯！詹天佑虽然身患重病，还是以中华工程师学会会长身份致电巴黎和会中国代表团，坚决反对多国共管中国铁路。

1919年4月20日，詹天佑抱病赶到汉口，21日住进仁济医院。

病床上的詹天佑，心里装的还是国家路权、铁路建设和人才培养。

4月24日，这位"中国铁路之父"与世长辞，终年58岁。

他没有给家人留下任何遗言，临终关心的还是那些未完成的铁路工程。

从12岁的留美幼童，到58岁的铁路巨匠，詹天佑用47年时间，为中国铁路事业奠定了基础。

技术可以学习，标准可以引进，但真正的工程精神——严谨、创新、务实、爱国——这些品质必须在实践中磨砺，在困难中锻造。

今天，当我们乘坐高铁在华夏大地上飞驰时，应该记住那个在青龙桥车站设计"人"字形线路的工程师，记住那个在滑河激流中创造奇迹的技术专家。

詹天佑走了，但中国铁路的精神传承下来了。

参考资料：

《人民日报海外版》2014年1月24日：《"中国铁路之父"詹天佑》

《北京日报》2025年4月26日：《詹天佑诞辰164周年之际，再回顾百年京张铁路修建史》

《澎湃新闻》2024年4月：《课本里的科学家 | 詹天佑：开创中国独立自建铁路的先河》

来源：丁丁说财经