摘要：小米SU7在安徽发生的车祸已过去多日，外界关于这场事故中，一道道安全防线如何失守的讨论并没有停止， AEB没有及时被触发、碰撞后疑似电池起火、家属控诉车门打不开，都有可能酿成惨剧。

小米SU7在安徽发生的车祸已过去多日，外界关于这场事故中，一道道安全防线如何失守的讨论并没有停止， AEB没有及时被触发、碰撞后疑似电池起火、家属控诉车门打不开，都有可能酿成惨剧。

在这场致命碰撞发生前，工程师们还能做些什么，将风险降到最低？每人Auto与多位在智驾、动力电池等汽车供应链领域工作的工程师聊了聊。

文 | 张默 杨十二

编辑 | 新言

运营 | 步鸟

电车碰撞后起火，很难避免

3月29日晚，一辆小米SU7在安徽铜陵德上高速行驶时，遇到了修路改道，车辆来不及躲避撞上了护栏，瞬间燃起的烈火吞噬了这辆小米SU7。与车辆一同陨灭的，还有三个年轻的生命。

伤痛之余，大家渴望找到事故发生的原因，以及涉及汽车生产的各个环节，各方工程师们，是否还有优化空间，能在今后避免此类惨剧的发生。

事故车型为小米SU7标准版，配备73.6kWh的磷酸铁锂动力电池。车辆发生碰撞后起火，小米官方给出的回应是，“推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致”。虽然还没有明确的事故调查结果，但大家很自然地联想到车辆配备的动力电池可能发生起火爆燃。

自2024年6月起，小米汽车电池采用双供应商体系，由比亚迪和宁德时代供货‌，小米客服称在实际装配时“两种电池混装，随机安装，车主在购车时不能选择”。事故发生后，宁德时代回应投资者称，出事故的小米SU7安装的“不是我们的电池”。

据财联社报道，小米SU7所搭载的磷酸铁锂PACK（电池包）生产车间位于北京厂区内，比亚迪和宁德时代仅提供电芯，封装由小米完成；而Pro及Max版所搭载的三元锂电则以PACK形式由宜春发运而来。

小米没有采购供应商的电池包，而是仅采购了电芯，问题是否有可能出现在封装环节？

一名在某主机厂工作的电池工程师张驰告诉每人Auto，电芯的配方和制造技术要求比较高，但采购电芯自己做电池包并不是很难的事情。为了降低生产成本，现在有很多主机厂都选择自己做封装。

另一名在汽车供应链工作的人士也表达了类似看法，“电芯就是一块块‘砖头’，电池模组就是拿砖头搭一堵墙，电池包就是拿砖头搭一间砖房。模组可以加些铸铁外壳、风冷管，让砖头尽可能处于一个冬暖夏凉的使用环境，但这个房子本质上会不会塌还是取决于砖头的质量。”

张驰称，这场事故的起火原因很大概率是碰撞后，导致电池内部短路，迅速升温起火，或者由于电池包损坏，电解液泄露引发火灾。“电车起火的致命点就在于，速度非常快。燃油车起火通常是局部燃烧，火势发展比较慢。电车由于电池的内部化学反应会持续进行，甚至有可能发生燃爆。”

由于碰撞导致的电池包剧烈形变难以规避，而电池的能量密度又很高，所以目前的技术手段，很难避免电车激烈碰撞后起火，甚至是爆燃。

起火虽不可避免，但相关部门制定了强制性标准。据2020年发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定，动力电池在出现热扩散，进而导致乘员舱发生危险之前的5分钟内，应发出报警信号。也就是说，这项标准为乘客争取了5分钟的逃生时间。即将在2026年实施的新一版要求里，这个标准进一步扩大到了动力电池热扩散后不起火、不爆炸。

不过，一位动力电池企业的总工程师在接受《每日经济新闻》采访时表示，国标要求保证5分钟的逃离时间，有一个前提是只有一个电池出现短路。但为了追求高续航表现，车企往往选择搭载多个电池包，一但发生事故，“很可能出现多个电池同时短路，导致热蔓延速度加快”。也就是说，在实际情况中，这宝贵的5分钟黄金时间很难保证。

一旦车辆发生碰撞，不幸失火，火势的大小则主要取决于电芯状态，电池包由超过百颗电芯组成，单颗电芯热失控，就像推倒了多米诺骨牌，会迅速扩散导致整个电池包起火。因此，电芯的材料好坏、配方和制造工艺水平，就显得至关重要。

一名电池行业从业者廖源解释，为了尽可能避免电芯爆炸，电池供应商在材料、电芯设计、电池包整体等维度都在寻求更优解。比如找耐高温、耐热的正负极材料、在电解液中添加阻燃添加剂，还有将电池包放在车辆更合理的位置等。

机械门锁也可能失效

事发后，其中一位遇难者的妈妈形容，车辆的“AB柱没变形，但车门完全紧闭”。

当电池包发出烟雾、火势变大之前，黄金救援的几分钟里，四扇车门疑似紧闭，可能切断了车内人员逃生的通道。

针对“车门打不开”的质疑，一名车身工程师王辉宇分析，现在大多数车都是电子开门，通过一个按键打开，不像之前的车，要握着把手拉一下。需要按键意味着车门是电磁式的，撞车后可能把电路撞坏，按钮就失效了。

按照国家标准规定，车辆通常会配备一种机械式的应急门把手，不依赖电路工作，但是每个车企把应急门把手放在哪个位置，没有统一标准。比如，小米SU7的机械式门把手位于每个车门的储物格里，而特斯拉的机械门把手在控制车窗按钮旁。

王辉宇称，机械门把手的位置没有好坏之分。但是储物格、车窗按钮旁，属于难清洗的位置，一些车企还喜欢用毛毡材质，更难以清洗。因此会有车主买来垫子铺上防脏，刚好盖住了应急门把手，事故发生后一着急就“更看不到了”。车辆交付时，专员也未必会涉及这么细节的部分讲解，“（车主）是有找不到（机械门把手）风险的”。

就算能熟知应急门把手的位置，剧烈的撞击可能导致车内人员已经昏迷，无法拉动把手进行自救。

事故车辆驾驶员罗晴（化名）的父亲罗强（化名），从交警处了解到，车辆碰撞后，曾有一位过路司机和医护人员尝试打开车门施救，但未能成功，只破窗救出了一位后排乘客。

这引出另一种讨论，碰撞后从外部能不能将车门拉开。通常，车辆处于行驶状态，且车速达到一定速度时，四个车门就会自动落锁，如果检测到碰撞，系统会自动解锁。王辉宇称，外部能不能开门，取决于电子开门是否没短路、能正常工作，以及外部是否能机械式开门。

王辉宇称，在外部撞击下，机械门锁“一样可能会坏”，内外都打不开。

最糟糕的情况发生时，只能指望最原始的逃生手段。很多车主会在车里储备一个小的破窗器，门打不开时，可以打破车窗爬出去。

王辉宇告诉每人Auto，在主机厂车身部门，车门团队的工作划分非常细，至少包括车门结构、后视镜架构、整车密封，车门锁一般由供应商来做，主机厂负责设计开门思路、逻辑和位置，这足以证明车门的重要性，车辆出厂前会经过再三验证。

只是，所有的实验、用料都是有边界的。更何况，在愈演愈烈的价格战中，工程师们看到的，是可能越做越薄、材质不够纯、不够耐撞击的车架。

车企狂卷智驾，已经有些变形？

事故发生后，小米官方公布了事故发生前的最后17分钟数据记录。

22时27分17秒，车上的NOA系统被激活，当时车辆行驶时速为116km/h。

22时44分24秒，NOA系统提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并启动减速。

22时44分25秒，NOA被司机接管，车辆重新进入“人驾状态”。之后，驾驶员打方向盘紧急转向并踩下刹车，制动踏板开度达到38%，车辆仍不可控制地撞上水泥护栏，最后时速约为97km/h。这一切，仅发生在短短数秒之内。

智能驾驶工程师夏宁告诉每人Auto一种反直觉的推测，如果事发时不接管车辆，理论上这辆车有可能在撞到路障前停下来，因为NOA已经开始减速了。小米科技创始人雷军曾称，小米SU7的百零刹停可以做到33.3米。从系统发出示警到最终撞击，有2秒时间，按照97km/h的速度计算，当智驾发出提醒时，车辆距离障碍物的距离大约为54m。

理论上说，这2秒钟足够事发车辆刹停。

然而，当紧急状况出现，恐怕没有谁仍然能够将自己放心地交给系统。

一名新势力智驾从业者高赫，对每人Auto表示，此前，他们曾针对这种特殊场景进行过智驾测试，尝试不主动接管，但随时准备刹车和接管方向盘。不巧的是，最后时刻智驾还是直接退出了，或者没退出但已无法挽回危险局面，测试人员不得不接管。

据封面新闻报道，池州高速公路管理中心称，当晚19点，事发路段进入施工占道状态，双向车道封闭了一半，过往车辆改为半侧双向通行。

一名工程师认为，这种修路不属于特别复杂的情况。高精地图会告知车主前方在修路，那必定有锥桶等路障作为引导，智驾系统会让车主提前接管并退出，也能通过端到端大模型进行避让，不过一切都要依靠感知硬件能准确识别。

同济大学汽车学院教授朱西产形容，时速达到100km/h以上，智驾系统要提前300到400米识别到障碍物才能满足碰撞10秒前识别障碍物的要求，目前只有高线束激光雷达能实现300米以上的探测距离，普通乘用车一般不会搭载。5秒，也就是200米的探测距离，车企能勉强实现。

零跑汽车创始人朱江明曾对每人Auto提及，激光雷达是一种非常值得信赖的感知器件，对智驾的安全性起到兜底作用。蔚来创始人、董事长李斌也表达过类似的观点，搭载激光雷达的意义与安全气囊类似，更大的作用是为极限场景兜底。

不过，并不是搭载了激光雷达，就意味着绝对安全。高赫称，实际应用中，遇到恶劣天气如下雨或沙尘暴，也会影响激光雷达的表现。

另一个令人生疑的问题是，在这场事故里，小米SU7的AEB并没有触发。小米汽车回应称，AEB识别障碍物有限，只能识别到车辆、行人、二轮车三类目标，目前对于锥桶、水泥、石头、动物等障碍物无法响应。

高赫分析称，如落石等异形障碍物，样子千奇百怪，识别难度大，数据不好训练，毫米波雷达难以捕捉且误触发风险较高，导致其识别难度较大。要解决这个问题，后续只能提高精准识别度，增强数据训练，靠视觉识别技术来改善。

同时，并不是说司机一旦介入，AEB就不会触发了。驾驶员就算踩了刹车，如果力度不够大，AEB也会辅助司机踩刹车。

事故发生后，对智驾是否靠谱的质疑也不绝于耳。

罗晴妈妈称，和很多年轻人一样，女儿对智能驾驶深信不疑，不止一次向周围的人介绍该功能的安全方便，还曾在春节期间使用智驾往返于湖北和佛山。尽管她时常提醒女儿，智驾技术还不完善，不要盲目把自己生命交到系统手里。

在业内，辅助驾驶不等于自动驾驶，是一种共识。根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》和美国汽车工程师学会（SAE）的分类，驾驶自动化可分为0级-5级这六个等级，在日常表述中，也被叫做L0-L5，数字越大，意味着等级越高。L3以下，均要求以驾驶员意志为主。

但如今的车圈，车企们拼命卷智驾，已经到了有些变形的程度。

一名智驾工程师吐槽，到了领导规定的OTA时间节点，测试结果是“领导让过就过”，这导致最近很长一段时间，他们的工作主要是修复前方反馈来的大量bug。

这并不妨碍车企过度营销自己的智驾能力，有部分车企宣称自己能做到L2.999+级别。轻舟智航联合创始人于骞指出，“不管（现行）法律法规怎么要求，如果出了事（车企）敢赔，就是L3。如果做了一大堆冗余工作，出了事还是司机负责，就还是L2”。

让同济大学汽车学院教授朱西产感到讽刺的是，车企宣传智驾的时候，仿佛无所不能，但在用户手册里，往往有诸多限制。

出于法律规定和免责考虑，车企通常会在用户手册中提示，辅助驾驶状态下，驾驶员应始终保持警惕，保持手握方向盘，必要时及时人工干预或接管车辆。

朱西产调侃，“用户手册是给律师看的”，建议“消费者也多看看”。

（部分受访者为化名）

文章为每人Auto原创，侵权必究。

来源：每人Auto