曾经的灯塔为何陨落？慕尼黑车展照出德国汽车的窘境

摘要：有“汽车工业奥运会”美誉的慕尼黑车展已经开幕，中国参展企业超过100家，占据了车展的半壁江山。路透社则用“欧洲与中国的较量”作为报道标题，确实颇有“中欧大战”的意思。

有“汽车工业奥运会”美誉的慕尼黑车展已经开幕，中国参展企业超过100家，占据了车展的半壁江山。路透社则用“欧洲与中国的较量”作为报道标题，确实颇有“中欧大战”的意思。

作为东道主，奔驰和宝马带来了它们对未来的想象——GLC EV和iX3。仔细研究了一下这两款车，我的感受……怎么说呢？就像1940年的欧洲——毫无波澜。

先看宝马iX3，这是宝马新时代New Class项目中的第一款车。这个“New Class”有必要和新车迷简单说两句。二战结束后，宝马无论产品还是经营都一塌糊涂。产品两极分化：一边是利润微薄的摩托车和Isetta这样的小怪物；另一边则是501/502这种成本高、销量低的亏钱豪华轿车。公司濒临破产，甚至在1959年差一点就被奔驰收购。

Isetta是宝马1955年推出的微型车，搭载一台单缸的摩托车发动机

“New Class”便是在这种背景下诞生的，随后推出了2002车型。全新的平台、全新的设计，宝马也将运动、敏捷、驾驶乐趣写入了品牌基因。在此基础上诞生了经典的3系和5系，往后便是我们熟知的宝马故事了。

而在今天面对电动化、智能化的浪潮，宝马重提“New Class”，似乎又是一副雄心勃勃的样子。但现在的宝马不是当年的宝马，德国也不是当年的德国，iX3以一种毫无新意的模样出现在了人们视野中。

800V平台、108kWh电池、400kW快充这些参数在国内电动车市场显得极为平淡。唯一有点意思的是，动能回收系统能够提供1.2G的制动效果。“1.2G”对于民用车来说，差不多就是能踩出ABS的感觉。这样强大的动能回收效果，对电池的充放电能力、系统散热都是考验。具体如何实现，还要等待官方技术说明。

智能层面则完全依赖供应商，目前得到的消息是国内版本将与Momenta、阿里巴巴等合作。

至于奔驰GLC EV，情况和宝马极为类似。800V架构、94kWh电池、330kW快充，相比iX3多了空气悬架、后轮转向，以及还算不错的前备箱。智能领域在国内依旧与Momenta合作，海外则是与谷歌、微软合作。

说到未来的汽车，电动化什么的倒是其次，智能化才是核心。首先，纯电、内燃机还是混合动力，这些技术路线并没有分出胜负，人们依旧在各取所需；其次，电动化并非有多么高的技术门槛，市面上已有很多成熟的解决方案。

但智能化则不同，它拥有极高的门槛，并且AI技术也是新一轮工业革命的核心。汽车设计、架构、电子电气系统也一定是围绕智能去设计。

就好比燃油时代的发动机与变速箱，若能玩转这两个部件，那么就站在了技术的制高点上，也拥有了定义汽车工业的话语权。为什么20年前的自主品牌，即便空间再大、配置再高也不被认可？因为不会造发动机、没有核心技术！

从这个角度再看宝马iX3和奔驰GLC EV，无一例外在智能层面都毫无建树，严重依赖科技公司的支持。这样会导致它们渐渐失去对产品的定义权。一台智能汽车，从设计伊始就得考虑智能驾驶的方案、电气架构等。比如是否需要激光雷达、该如何布置各种传感器。倘若没有相关的核心技术，只能被他人牵着走，如同20年前的自主品牌一样。

更糟糕的是，奔驰和宝马正在拆毁它们过去几十年才建立起来的品牌图腾。比如宝马的运动特性——市面上的宝马家用车很难和运动联系在一起，即使被誉为“运动标杆”的宝马3系，现在也是一台无聊的买菜车。

而“M”车系也与“驾驶乐趣”渐行渐远，取而代之的是臃肿和油腻——1.8吨的M3、2.5吨的M5实在让人提不起一点兴趣。说个暴论：方向盘偏心率越大，代表车企越不重视驾驶。因为只有正圆型的方向盘，才能带来最丝滑的驾驶体验。看看现在M3的平底方向盘，以及iX3那个更加诡异的方向盘，宝马对驾驶的理解已泯然众人矣！