摘要：它承载了几代人的迁徙记忆，见证了城乡流动的壮阔图景，却在短短二十年间，从门庭若市走向门可罗雀。

在中国交通发展的长卷上，公路客运站曾是最浓墨重彩的一笔。

它承载了几代人的迁徙记忆，见证了城乡流动的壮阔图景，却在短短二十年间，从门庭若市走向门可罗雀。

2023年，全国超过2000家客运站关停或转型，某省会城市客运集团年报显示，旗下主要客运站年亏损高达1200万元。

这些冰冷的数字背后，是一个时代的悄然退场。

01

上世纪八十年代，改革开放的春风吹醒了沉睡的中国大地，人口流动的闸门一旦打开，便势不可挡。

彼时的中国铁路网尚不发达，飞机更是普通人难以企及的奢侈选择，公路客运站自然成为亿万中国人出行的首选。

1985年，全国公路客运量达到惊人的47亿人次，是铁路客运量的3倍有余。

客运站的候车大厅里，永远挤满了扛着编织袋的农民工、提着公文包的出差族、背着书包的学生，以及各种叫卖零食饮料的小贩。

空气中混杂着汗味、泡面味和劣质香烟的味道，人声鼎沸中不时传来检票员的吆喝声。

这种独特的“客运站生态”，构成了改革开放初期最具烟火气的中国图景。

当时的客运站设计也极具时代特色。

以1992年投入使用的郑州汽车站为例，其候车大厅面积达5000平方米，却只配备了30个发车位。

“那时候的车都是老式柴油车，速度慢、故障多，乘客等上三四个小时是常事。”曾在该站工作过的退休职工回忆道。

这种“大候车室、小停车场”的设计理念，恰恰反映了那个运力不足、效率低下的年代。

车站里的长条木椅总是坐满了人，地上堆满行李，广播里循环播放着“开往某某方向的班车即将检票”的通知。

进入新世纪后，公路客运迎来了最后的辉煌。

2008年春运期间，全国道路客运量突破21亿人次，创下历史峰值。

那时候，每个客运站都像一台永不停歇的机器，昼夜运转。

售票窗口前排起长龙，黄牛党在人群中穿梭叫卖，站外的小旅馆老板举着“住宿”的牌子招揽生意。

在互联网尚未普及的年代，客运站不仅是交通枢纽，更是信息集散地。

农民工在这里打听沿海工厂的招工信息，小商贩在这里交换各地的物价行情，甚至连相亲的年轻人都会约在客运站见面，因为这里永远热闹，永远不会冷场。

02

然而，盛极而衰的转折来得猝不及防。

2011年，京沪高铁开通运营，时速300公里的“和谐号”动车组将北京到上海的时间缩短至5小时以内。

这对公路客运来说无异于一场降维打击。

数据显示，高铁开通后，京沪沿线公路客运量在一年内下降了60%。

这仅仅是开始，随着“四纵四横”高铁网络逐步成型，500公里以内的中短途客运市场迅速萎缩。

到2019年，全国公路客运量已跌至130亿人次，不及巅峰时期的一半。

与此同时，另一个“杀手”正在悄然崛起——私家车。

2009年，中国私家车保有量突破6000万辆；到2023年，这个数字已经飙升至3.8亿辆。

再加上网约车、顺风车等新兴出行方式的普及，“门到门”的服务体验让传统客运站相形见绌。

“现在回老家，直接在手机上约个顺风车，司机到小区门口接，直接送到村口，价格和客运大巴差不多，谁还愿意拖着行李去客运站折腾？”

90后上班族小张的话代表了很多年轻人的选择。

多重夹击之下，公路客运站的生存状况急转直下。

某中部省份交通运输厅的统计显示，2022年该省三级以上客运站平均上座率不足35%，部分线路甚至出现“空车运行”的尴尬局面。

更严峻的是成本问题，柴油价格较二十年前上涨了3倍，司机月薪从3000元涨到10000元，而票价受政策限制涨幅有限。

某地级市客运集团负责人算了一笔账，一辆45座大巴跑一趟200公里的线路，油费、过路费、司机工资等成本约2000元，按票价60元计算，需要满载33人才能保本。

“但现在平均每班车不到20人，跑一趟亏一趟”。

03

面对困境，各地客运站纷纷尝试转型求生。

在成都，五块石客运站改造成了“客货邮”综合服务中心，利用客运班车的闲置运力捎带快递进村，日均处理包裹超过1万件。

在云南大理，快速客运站推出了“景区直通车”服务，捆绑销售车票和景点门票，上座率回升至60%以上。

在广州，芳村客运站的部分区域被改造成新能源汽车展示厅，既赚取场地租金，又为潜在客户提供试驾服务。

这些创新虽然无法扭转行业整体颓势，但至少为这个夕阳行业注入了一丝活力。

更令人唏嘘的是那些位于城市黄金地段的客运站。

它们大多建于上世纪八九十年代，当时还是城市边缘地带，如今却成了寸土寸金的市中心。

由于建筑老旧、容积率低，这些“躺在金矿上”的客运站反而成了烫手山芋。

武汉宏基客运站占地80亩，按周边地价估算价值超过30亿元，但涉及职工安置、债权债务等复杂问题，改造计划一拖再拖。

类似的情况在全国比比皆是，既反映了转型的艰难，也折射出时代变迁的无奈。

在这场大撤退中，最让人动容的是那些被时代改变命运的小人物。

58岁的大巴司机老王在最后一班车到达终点后，默默擦了三次方向盘，“这辆车跟我十年，跑了150万公里”。

售票员李姐考取了导游证，转行做旅游大巴讲解员，“现在每天要说七八个小时的话，但至少不用担心下岗了”。还有那些在客运站周边开小餐馆、小旅馆的商户，他们像候鸟一样，随着客运站的兴衰而迁徙。

当然，公路客运不会完全消失。

在高铁和飞机无法覆盖的偏远山区，客运班车仍然是当地居民出行的生命线。

贵州毕节的某个乡镇客运站，每天只有两班车发往县城，却承载着山货出村、学生上学、病人就医的重任。

“我们这里通高铁至少还要十年，客运班车就是乡亲们的腿。”站长说。

为此，国家在2023年专门安排了20亿元专项资金，支持农村客货邮融合发展，让班车在载客的同时也能运送快递，提高运营效率。

回望公路客运站的兴衰史，就像翻阅一本厚重的相册。那里有改革开放初期人潮汹涌的震撼场景，有农民工扛着编织袋追逐梦想的坚韧身影，也有在时代变革中艰难转身的落寞背影。

当高铁和私家车让出行变得越来越便捷舒适时，我们或许不必为传统客运站的衰落而过分伤感。

毕竟，交通方式的每一次升级，都意味着更多人能够更自由地走向远方。

正如一位交通史研究者所说：“我们怀念的不是那个需要排队买票、挤大巴车的年代，而是那个年代里，人们对远方的渴望和勇气。”

站在被改造成文创园区的老客运站前，看着斑驳的墙面上“安全正点、优质服务”的褪色标语，恍惚间还能听到当年广播里循环播放的《祝你一路顺风》。

那些曾经在这里上演的悲欢离合、聚散别离，那些关于出发与到达的故事，都将随着车轮的转动，永远铭刻在时代的记忆里。

客运站或许会消失，但关于远方的梦想永远不会落幕。

来源：高见