摘要：三个年轻生命的逝去，令人心痛惋惜，她们原本绚丽多彩的人生也匆匆画上句号。不管事故的原因是什么？这场悲剧的发生都发人深省，不仅时刻提醒着汽车厂商们要保持着对于生命最大程度的敬畏，也提醒驾驶者，要对自己和他人的生命负责。

3月29日晚间，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵高速上发生碰撞爆燃事故，造成3人死亡。4月1日，该事件经社交媒体发酵后登上热搜。

三个年轻生命的逝去，令人心痛惋惜，她们原本绚丽多彩的人生也匆匆画上句号。不管事故的原因是什么？这场悲剧的发生都发人深省，不仅时刻提醒着汽车厂商们要保持着对于生命最大程度的敬畏，也提醒驾驶者，要对自己和他人的生命负责。

在巨大的舆论下，小米汽车遭遇了创立以来最大的信任危机。截至昨日（4月2日）收盘，小米集团股价下跌至44.55港元，距离59港元的高位已下跌32%。

然而，这一事件造成的巨大影响不仅限于小米汽车本身，也让风头正盛、被诸多新能源车企作为核心卖点的智能驾驶功能“跌落神坛”，其安全性与可靠性备受质疑。据小米汽车公布的行车记录信息显示，在事故发生前，从车辆NOA智能辅助发出风险提示“请注意前方有障碍”（22:44:24），到车辆与水泥护栏发生碰撞（22:44:26-28）之间，过程只有2-4秒的时间。虽然事件的官方调查结果尚未公布，但一场围绕“智能驾驶”功能的讨论已经铺天盖地，人们开始更加重新审视这个功能的安全性和使用方式。

此前，有关智驾的舆论生态并算不上健康。许多车企和自媒体为了销量和流量，无视风险，或有意或无意地混淆智驾概念，让不少消费者对于智驾的技术能力产生“过分信任”。在社交媒体上，我们经常可以刷到有驾驶员在智驾状态下走神、看手机甚至打盹的内容。对于安全的漠视，最终酿成了恶果。

在过去新能源汽车发展的道路上，相较最重要的安全，我们常常反而更关心发展速度与技术进步。我们习惯给技术加上各种响亮名称，却忽视了技术的底层逻辑应该是对用户最大程度的负责。

首先需要明确的一个问题是，什么是智驾？

在目前各家车企的智驾系统里，包括AEB自动紧急刹车系统和AES自动紧急避让系统在内的安全保护机制，都提升到了前所未有的高度。从公开的数据中可以看出，智驾系统能够有效规避和降低事故发生率。也就是说，确实使用智驾系统会提升驾驶行为中的安全程度，但“智驾”绝不等同于“自动驾驶”。

根据现阶段的法律法规，不管现在的“智驾”多么高阶，全称应该是“智能辅助驾驶”。其中“辅助”二字需要Highline。无论从法律法规还是个人安全的角度讲，现阶段，任何时候、任何情况下，任何关于驾驶的功能都只是辅助，驾驶员都是驾驶行为中的第一责任人。

此前，美国汽车工程师协会（SAE）曾制定了一套被广泛认可的自动驾驶分级标准，将自动驾驶从低到高分为L0-L5六个级别。

其中，L1级辅助驾驶能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务，L2级辅助驾驶则是在L1级的基础上，增加了更多自动化功能，如车道保持辅助、自动紧急刹车等，人类驾驶员仍需监控驾驶环境，随时准备接管车辆控制。L3级辅助驾驶被称为“有条件自动驾驶”，这是首个由系统主导的等级。在L3级辅助驾驶系统中，车辆可以在某些特定场景或环境下自主完成驾驶任务。

在本次事故发生时，国内没有任何法律法规允许L3级及以上级别的辅助驾驶功能上路。

从实际技术能力上看，目前的智驾功能也尚未达到能够在保证安全的情况下完全接管车辆行驶的水平。在此前专业汽车媒体所进行的智驾测试中，没有任何一款产品能在智驾模式中，在一定行驶里程和相对复杂的路况下，实现人类驾驶员0接管。

另外，从智驾到人驾的切换时机的选择，往往也对驾驶者的驾驶经验提出了一定要求。此前，国家和行业已在《GB/T 44721-2024智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》中做出明文规定，要求从发出介入请求到执行最小风险策略（MRM）应不小于10秒，使驾驶员有充足的时间接管，确保安全。

但是可惜的是，这份《技术要求》并不是强制性规定，而且明显这样的规定也有不合理之处。

最简单的例子就是，当前的智驾系统无法对“鬼探头”“临时变道”“突然加塞”“临时施工改道”进行提前10秒以上的预判。如果是真正变成强制性规定，智驾系统频繁地“下线/降档”，对于使用者反而是增加了使用成本和切换接管的负担。而且这项规定里也没有针对车速进行规定，而不同车速下10秒的反应时间明显蕴藏的隐性风险大不相同，你也不可能要求在40码车的城区和120码车的高速上都要求系统留出10秒以上的反应时间。

因此，目前无论在法律法规还是在实际应用层面，智驾技术的安全边界依然仅仅是人类驾驶员的辅助工具，在使用上需更加谨慎。

那么，又是什么造成了许多消费者对智驾产生了“过分信任”的误判呢？问题大概出在车企的营销端口。

尽管目前，对于高阶智驾系统，绝大多数的车企都会设置“智驾考试”让使用者进一步学习和掌握智驾系统的使用情况，这也是现阶段车企能够做到的最根本的“智驾”普及基础工作。但在营销层面，仍有不少人在有意无意地引导消费者把“智驾”和“自动驾驶”划上等号，而“辅助”的责任却没有交代清楚，甚至可以淡化。

2025年，被称为“全民智驾元年”。据QuestAuto研究所的统计数据显示，在今年2月销售的新能源车型中，L2级辅助驾驶的配置装车占比已达56.7%。在前不久举办的“电动汽车百人论坛”上，有知名车企的副总经理也在发言中表示：“没有智驾能力，就没有参与未来竞争的‘入场券’。”可见，智驾已经与新能源一起，成为相互依存的绑定关系。

因此，众多车企对于智驾的营销不遗余力。在线上看新能源汽车产品的发布会，我们经常会听到诸如：“我们的智驾已达到2.999级”“你可以松开双手，放心交给智驾”“我用智驾驾驶xxx公里0接管”这样的话术。而在线下，如果你曾在门店试驾过新能源汽车就会发现，销售人员会不遗余力地推荐你试用智驾功能，但这个过程中，有些不负责任的销售人员会刻意模糊或夸大智驾功能的能力与安全边界。

与此同时，许多自媒体也在用愈发夸张的方式展示智驾“最好的那一面”，打开短视频平台，我们常常可以刷到这样的视频：车辆在使用智驾功能中，在方向盘上别住一只鞋或一瓶矿泉水，然后与同伴嬉笑、打牌甚至跑去后排看电影。这样的自媒体传播，无疑是在为智驾营销的乱象推波助澜。

一些不负责任的车企为了博销量，无视安全，自媒体为了赚流量，各种无所不用其极的浮夸传播，让汽车营销俨然已经变成了一种“真话不全说的作秀”，从而势必会误导部分消费者对于智驾使用的认知，为道路和个人安全埋下严重隐患。

电影《喜欢你》有一段台词把如今汽车行业营销端的乱象说得很透彻——“特别丑的跟特别美的，起码都很特别；但是一般丑的，就很一般”。同理，大家“卷智驾”，卷的都是一些“极限”，此前，一些车企或一线销售人员，会有意无意地让消费者也都记住了这些“极限”，但是最根本的“美丑”，也就是在哪些情况下不当使用“智驾”会让你遇到危险，不应该被忽视。

在今天的新能源汽车营销中，这种刻意突出“极限”，忽略“底线”的行为不仅限于“智驾”。当电机让以往昂贵的马力和加速变得更加平权时，我们又该如何让消费者习得驾驭大马力的能力，并对速度产生应有的敬畏？这似乎是在车厂营销和法律法规层面都需要考虑的问题。近期，澳大利亚已经推出了专门针对大马力车的驾照（UHPV：Ultra High Performance Vehicle）。简单来说，只要你的车推重比超过276kW（约370马力）/吨，而且整车重量在4500kg以下，就会被归类为UHPV。想开这类车？得先参加额外培训才行。

3月27日，国家卫生健康委、国家市场监督管理总局公布了50项食品安全国家标准和9项标准修改单。新标准规定，禁止使用“零添加”等字眼。在“智驾”领域，我们也亟须出台相关的法律法规，要求车企在广宣之时，未达到L4级完全自动驾驶之前，禁止使用“零接管”“放开方向盘”“放心交给智驾”等等容易让消费者产生误导或者对智能辅助驾驶功能产生盲目信任的用词。

面对许多车厂对于自己“智驾”能力的不断营销，消费者也该保持头脑清醒，“不要盲目信任”。说人话就是：他吹他的，你开你的。他的重点是“智能”，你的重点是“辅助”。他不一定对你负责，你百分百对自己负责。

汽车行业的过度营销之所以泛滥，根本原因是激烈竞争引发的“生死战”。近两年，随着威马、高合、极越等品牌的退场，以及哪吒汽车等品牌收缩门店，中国汽车市场正式拉开了“淘汰赛”的序幕。

一般认为，年销20万台是一家车企的“保级线”，车企月销2万台，年销20万台左右才有可能实现盈亏平衡。在中国新势力汽车品牌的销量榜上，目前也只有理想一家实现了盈利。据中国汽车协会统计数据显示，2024年，中国汽车总销量为3143.6万台。市场就这么大，僧多粥少不够分。过去五年，全国共有超过400家新势力汽车品牌倒闭，倒闭了高达惊人的90%。刚刚又有热门新势力品牌CEO因销量不及预期而黯然下课。几乎所有车企都在承受巨大的销量压力，竞争十分残酷，气氛十分紧张。

目前，新能源汽车品牌的销量排行不是以年、月为单位，而是精确到了周，几乎分秒必争。周销量榜单的数据，会直接影响车企的股价，进而影响公司决策。另一边，在新旧能源、新旧势力转型的“尴尬期”，车企销量在一定程度上会影响消费者的购买决策，不少消费者更乐于从众式地选择销量更加的品牌及车型，这样似乎更“保险”。这些因素，导致目前的车企非常重视营销推广所带来的短期收益，从而形成销量与营销的闭环循环。

在许多车企中，智驾营销都是市场营销最重要的组成部分之一，卷智驾成为众多车企谋求发展的重要手段。而当某件事成为大家公认的重要手段时，便肯定会有人不择手段。

部分不负责任的车企对于自身智驾能力的夸大宣传，不同的智驾级别和能力之间又存在着诸多迷糊点，比如：部分消费者对于L2、L3级辅助驾驶概念并不清晰，即便是L2.999级也不能四舍五入等于L3级；单次xx公里0接管并不代表永远0接管……在车企竞争压力和智驾宣传空间过大的推拉作用下，自然而然，智驾成为汽车行业过度宣传与畸形竞争的重灾区。

理想汽车CEO近日在朋友圈中呼吁媒体和行业机构统一辅助驾驶的中文名词标准，从而避免夸张宣传造成用户使用的误解。如果一家本来就在倡导“智驾”的车企领导人也要站出来“规范智驾用词”，那么作为消费者更应该明白一个道理：“车企营销的是一种形而上的概念，而你自己开车开的是脚踏实地的安全”。

不过在本次事件后，众多车企似乎终于意识到，在智驾问题上，最该“卷”的方向是规范化营销。与此同时，关于智驾，究竟怎样的说法更真诚？消费者心底的那杆秤终究会自有答案。

智能驾驶一定是大势所趋，这是时代滚滚前进的洪流。

我们人类的终极目标就是20年前的电影《我，机器人》里描绘的一样，自动驾驶比人类驾驶要更可信。

而2025年是毫无争议的“全民智驾元年”，伴随着越来越多拥有智驾功能的车辆来到市场上和道路上，越来越多的消费者也将接触、了解和使用“智驾”。

安全永远是第一位的，在质量与安全面前，永远不存在“两害相权取其轻”，哪怕向前的速度可能会因此变得慢一点。

汽车承载着许多美好的意向，它是现代化、数字化、自由感、力量感的象征。在新能源汽车转型的带动下，中国汽车行业取得了前所未有的大发展，在许多层面已经走到了世界的最前沿，但同时，汽车又有别于其他商品，它工艺复杂且与人的安全息息相关。因此，中国汽车产业想要走得更远，必须回到不夸张、不过度、尊重技术、敬畏生命的扎扎实实发展的路径上，不能为了效率与销量，而牺牲足够的安全冗余。

如今，在中国企业产业的高速发展中，产生了不少诸如过度营销的“副作用”，这种“副作用”如果不被消除，会让真正优秀的企业受伤，最终伤害中国的汽车市场、品牌和消费者。

来源：创意民工