V8原厂，2.2秒！法拉利849 Testarossa！

摘要：这个名字第一次出现在二十世纪五十年代，那时法拉利在世界耐力赛舞台上逐渐建立声望。1957年发布的250 Testa Rossa，搭载3.0升V12发动机，输出300马力，最高时速可达270公里/小时。

Author / 酷乐汽车

在法拉利的词典里，有些名字不只是型号，而是文化符号。

Testarossa就是其中之一。

这个名字第一次出现在二十世纪五十年代，那时法拉利在世界耐力赛舞台上逐渐建立声望。1957年发布的250 Testa Rossa，搭载3.0升V12发动机，输出300马力，最高时速可达270公里/小时。

这台车的发动机因使用红色涂装的气门盖而得名“Testa Rossa”，在意大利语中意为“红头”，是因为它搭载了当时产品线中动力最强车型所配备的红色气门室盖发动机。它在勒芒24小时耐力赛上三次夺冠，成为Ferrari最具代表性的赛车之一。

到1961年FIA修改赛规，这类赛车被迫退役，250 Testa Rossa却早已写下传奇。

三十年后，法拉利再度启用这个名字。

1984年的Testarossa，是继Berlinetta Boxer之后的旗舰车型，代表法拉利对八十年代超级跑车市场的回应。它搭载一台水平对置12缸4.9升自然吸气发动机，代号 Tipo F113，最大输出390马力，峰值扭矩490Nm，匹配5挡手动变速箱，零百加速约5.3秒，最高时速290公里/小时。

数据在今天看或许平常，但在八十年代，这就是超级跑车的标杆。Testarossa的车身宽达1976毫米，远超同时代车型，侧面的宽大进气口不仅是冷却系统的需要，更成为设计符号。

这台车的影响远远超出汽车圈。

美剧《迈阿密风云》里，白色Testarossa出镜无数次，成为美国文化符号。它让人们第一次把“超级跑车”与“身份象征”紧密相连。直到今天，提起Testarossa，很多人想到的不是赛道数据，而是它那夸张的百叶侧口和不容忽视的存在感。

1991年，法拉利推出512TR，排量依旧是4.9升，但动力提高到428马力，零百加速缩短至4.8秒，最高时速超过310公里/小时。底盘和悬架也得以升级，转向更直接，稳定性更好。

1994年的512M是最后的改款，发动机动力达到440马力，设计上取消了经典的弹出式大灯，换上固定大灯，这是因为法规和安全要求的限制。512M只生产了500台，成为Testarossa血统的终点。

此后近三十年，Testarossa这个名字沉寂下来。

法拉利在旗舰车型上走了不同的路线，1996年发布的550 Maranello回归前置V12，之后是599、F12、812 Superfast，直到2023年的12Cilindri。而在中置布局的超级跑车上，Testarossa的位置由Enzo、LaFerrari以及插混SF90 Stradale所继承。

2019年发布的SF90 Stradale，是法拉利第一台量产插混超跑。

它搭载4.0升双涡轮V8，输出780马力，再加上三台电机，总输出1000马力，电池容量7.9千瓦时，纯电续航约25公里，零百加速2.5秒，最高时速340公里/小时，SF90的出现，象征着法拉利正式进入电气化时代。

但SF90的生命周期也暴露出问题。

首先是内饰的人机界面，触控化的方向盘和空调操作遭到不少车主批评，实体按键的缺失让驾驶时的操作变得复杂。其次是重量问题，SF90的整备质量接近1570公斤，在赛道驾驶时表现出了额外的负担。

最后是市场定位，尽管SF90的性能极强，但在文化意义上，它缺少一个能让人共鸣的名字。

如今，法拉利正式发布849 Testarossa，这台车直接取代SF90，成为新的旗舰插混超跑。

全新法拉利849 Testarossa，法拉利中国官网已上新，目前官网显示正在进行油耗与环保认证，预计新车将很快落地中国市场。

849 Testarossa的外观显然不是简单的复刻八十年代经典，而是以现代空气动力学为前提，对历史元素进行再创造，最典型的细节是侧面比例。1984年的Testarossa以大面积百叶状进气口著称，而在849上，这种“线性切割”的视觉效果被转化为腰线与进气道的几何处理。

你不会在849上看到夸张的百叶片，但能感受到那种横向拉伸的张力。

驾驶舱前移的车身姿态，源自法拉利所称的“双尾部”设计，这一设计灵感源自512 S车型，车尾部分则更直接地引用了老Testarossa的设计语言。横向拉长的尾灯条，加上贯穿式的黑色装饰，让人瞬间联想到八十年代的视觉符号。不同的是，849的车尾不仅是美学表达，更是空气动力学的产物。

主动尾翼与扰流片在收起时几乎隐藏在车身曲线里，展开时却能提供赛车级别的下压力。这种“隐藏式机械美学”，和当年Testarossa把功能直接暴露在车身上的张扬形成了鲜明对比。

这套主动尾翼能够在不到一秒的时间完成伸展或收起。与之配合的，还有后保险杠下缘的“双尾翼”扰流片。三者协同，在高速时可以大幅提升下压力，而在直线时则降低阻力。

在250公里/小时的速度下，849 Testarossa能产生415公斤的下压力，比SF90多出25公斤。这不仅提升了弯道极限，也增强了高速稳定性。法拉利特别强调，这套空气动力学方案借鉴了GT赛车的经验，同时在计算流体力学和风洞实验中做了大量优化。

内饰是另一种回归。

SF90时代，法拉利尝试高度触控化的人机界面，几乎把所有按钮整合到方向盘与触控屏上。但市场反馈并不理想。很多车主抱怨触控操作在驾驶时分散注意力，缺乏机械质感。

849 Testarossa明显修正了这一点。

方向盘依旧保留法拉利标志性的多功能布局，但空调、驾驶模式切换等高频操作回归实体按键。中控屏幕的存在感降低，取而代之的是简洁的仪表布局和更强调驾驶者的操作逻辑。

座舱氛围依旧是法拉利式的运动豪华。

大面积Alcantara与碳纤维材质交织，配合高背桶椅，强调赛车化的定位。但法拉利也保留了必要的舒适性，Spider版本配有双层隔音顶篷，保证在日常巡航时能保持安静。相比八十年代Testarossa的奢华与浮夸，849的内饰更克制，更专注于驾驶体验。

轻量化是另一项重点。

标准版849 Testarossa的整备质量约为1,570公斤，已经比SF90更轻，顶配版本为849 Testarossa Assetto Fiorano。该版本通过采用钛合金、碳纤维等轻量化材料，车身重量减轻了30公斤；同时配备固定式Multimatic减震器，并通过双尾翼设计，将尾部下压力提升至普通版的三倍。

选择该版本的消费者，还可额外选装米其林Cup R2轮胎、专属车身涂装，当然，还有普通版849 Testarossa用户无法获得的定制化内饰选项。

悬架与底盘也经过全面升级。

前后悬架依旧是双叉臂与多连杆的组合，但阻尼器采用新的电子控制逻辑，可以根据驾驶模式实时调节。法拉利的eSSC（电子侧滑角控制）系统进一步优化，与电机的扭矩分配配合，使得车辆在极限状态下仍然保持可控。

刹车系统则使用碳陶瓷盘，前轮直径398毫米，后轮360毫米，匹配升级版的线控制动系统。

其动力系统全面升级，发动机输出提升至819马力，电机额外提供217马力，综合达到1036马力，电池容量略减至6.5千瓦时，纯电续航约26公里，极速超过330公里/小时，在Fiorano赛道的单圈时间为1分17秒5，比SF90快了整整1.5秒。

该车的性能数据预计将超越SF90 XX Stradale。

双门硬顶版车型的零百加速时间最快或仅需2.2秒，0-200公里/小时加速时间最快约为6.3秒。敞篷版因车身重量更大，加速性能会略慢一些，传动系统均标配8速双离合F1变速箱。

法拉利在过去十年里一直围绕F154 V8打造不同世代的中置超跑，从California T到 488，再到F8 Tributo和SF90，这台双涡轮增压V8发动机经历了不断迭代。到了849 Testarossa，它被推向了极限。

为了应对更高的压力和温度，法拉利在内部零件上进行了大幅强化。

曲轴经过重新设计，采用更高强度的钢材，活塞与连杆使用轻量化锻造合金，涡轮增压器尺寸加大，同时优化了可变几何和冷却效率。进气歧管的几何结构也做了调整，配合重新标定的燃烧控制策略，提升了高转速区间的稳定性。

这台发动机依旧延续了F154系列的特征：紧凑的缸体、夹角90度的V8布局、涡轮安置在V型夹角内的“Hot-V”设计。这样的布局有助于缩短进排气路径，提升响应速度，对比前代SF90，849 Testarossa的V8响应更加直接，中段爆发力更强，声浪也经过重新调校，法拉利强调这是他们能在排放法规下允许的最具情绪化的声音。

在发动机之外，电机系统同样是核心。

849 Testarossa依旧搭载三台电机：前轴两台独立电机，各自驱动一侧车轮，提供精确的扭矩矢量分配；后轴一台电机与V8一起作用于后轮，主要负责补充低速扭矩与能量回收。

这套系统的综合电机功率是217马力，比SF90的220马力略低，但整体输出却更高。这是因为发动机本体更强，法拉利选择在电机与电池层面做了减重优化。

这套插混系统的整合程度，是849 Testarossa的关键。前轴双电机的存在，使得它拥有天然的四驱能力。不同于传统机械四驱系统的重量与复杂性，电机四驱带来的是毫秒级的扭矩分配。

比如在Fiorano的低速弯中，车辆可以通过前轴电机对内外轮差速补偿，从而提高出弯速度。电机的瞬时响应，让整车的动态表现比单纯依靠机械结构更精准。

这也解释了为什么849 Testarossa在Fiorano赛道的单圈成绩能达到1分17秒5。作为对比，SF90的最佳成绩是1分19秒，LaFerrari是1分19秒7。在法拉利自家测试标准里，1.5 秒的差距意味着几乎一代车型的进步，而这正是发动机与电机高度整合的结果。

在这一切技术堆叠下，849 Testarossa的性能不仅仅体现在数据上，更在于驾驶的稳定性与信心。传统意义上的超跑，往往在极限边缘显得难以掌控，而这台车通过电机与空气动力学的结合，把极限推得更高，同时也让驾驶者更容易触碰到那个极限。

价格方面，849 Testarossa硬顶版起价46万欧元（约363万人民币），Spider起价50万欧元（约395万人民币）。考虑到SF90在美国的起价约为55万美元（约402万人民币），849在北美市场的定价大概率会更高。

这些数字意味着它的定位无疑是旗舰，不会走量，但对Ferrari来说，这正是他们维持稀缺性与品牌形象的方式。

谈到竞品，这是849 Testarossa不可回避的话题。

该车直接对标的是兰博基尼Revuelto。这台车同样是插混旗舰，搭载6.5升V12自然吸气发动机，输出825马力，配合三台电机，总输出1015马力，性能表现上，Revuelto的零百加速约2.5秒，最高时速超过350公里/小时。

单纯直线加速，Revuelto与849旗鼓相当，但在Fiorano的单圈表现，法拉利的数据明显更具优势。这说明849在底盘整合和空气动力学效率上更胜一筹。

另一台不可忽视的对手是阿斯顿马丁Valhalla。

这台车由AMG提供4.0升V8双涡轮发动机，加上电机，综合输出超过1000马力。定位上，Valhalla更偏向限量化与收藏属性，而法拉利则依靠Testarossa这个名字，把量产旗舰与文化符号绑定。

Valhalla的量产周期与交付时间依旧充满不确定性，而Ferrari的849已经明确进入生产序列，这在市场信心上就是差距。

至于迈凯伦，目前的Artura虽然也是插混，但整体定位与849不在一个级别。Artura使用3.0升V6双涡轮发动机，综合680马力，重量控制得很出色，但性能上完全无法与849 Testarossa对比。

迈凯伦更接近法拉利的竞争点是未来继任P1的旗舰混动超跑，但目前尚未量产。

如果历史的看，849 Testarossa真正对标对象其实是2013年的“三大神车”：法拉利LaFerrari、保时捷918 Spyder、迈凯伦P1。当年LaFerrari综合输出963马力，零百加速2.6 秒；918 Spyder综合887马力，四驱系统赋予它惊人的2.8秒破百时间，P1 则是916马力，凭借电动辅助和空气动力学辅助，同样零百加速2.8秒。