摘要：所排放的气态和颗粒污染物的排放限值及测量方法，以及装用以 天然气、液化石油气或氢燃料作为燃料的点燃式发动机汽车及其 发动机所排放的气态污染物的排放限值及测量方法。

ChinaAutoRegs|GB 17691-2018英文版翻译《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》第1号修改单（征求意见稿）

Limits and measurement methods for emissions from diesel fuelled heavy-duty vehicles（China VI）

一、“前言”中修改内容如下：

“前言”第二段修改为： 本标准规定了第六阶段装用压燃式发动机汽车及其发动机

所排放的气态和颗粒污染物的排放限值及测量方法，以及装用以 天然气、液化石油气或氢燃料作为燃料的点燃式发动机汽车及其 发动机所排放的气态污染物的排放限值及测量方法。

二、“1 适用范围”中修改内容如下：

“1 适用范围”第一段修改为： 本标准规定了装用压燃式发动机汽车及其发动机所排放的

气态和颗粒污染物的排放限值及测量方法；以及装用以天然气

（NG）、液化石油气（LPG）或氢燃料（H2）作为燃料的点燃 式发动机汽车及其发动机所排放的气态污染物的排放限值及测 量方法。

三、“2 规范性引用文件”中修改内容如下：

增加规范性引用文件“HJ 509”：

HJ 509 车用陶瓷催化转化器中铂、钯、铑的测定 电感耦合

等离子体发射光谱法和电感耦合等离子体质谱法

四、“3 术语和定义”中修改内容如下：

“3.10”修改为： 失效策略 defeat strategy

指不满足本标准规定的基础排放策略和辅助排放策略性能 要求的排放策略。失效策略通过测量、感应或响应汽车的车速、 发动机转速、变速器挡位、温度、海拔、进气歧管真空度或其他 参数等运行参数，（1）激活、调整、延迟或停止某一部件的工 作或排放控制系统的功能，使得汽车在正常使用条件下排放控制 系统的控制效果降低；或（2）识别试验条件，激活、调整、增 加某一部件的工作或排放控制系统的功能。

下列措施不作为失效策略:

（1）为保护发动机不遭损坏或不出事故，以及为了汽车安 全行驶所需要的策略；

（2）在正常使用条件下对排放控制系统影响与本标准规定 的试验中相应条件下效果相当的策略。

增加“（3.69）排放控制系统”定义：

3.69

排放控制系统 emissions control system

指装载于重型汽车的污染控制装置、电子控制单元、排放诊 断系统、远程排放管理终端等。

增加“（3.70）氢燃料发动机”定义：

3.70

氢燃料发动机 hydrogen fuelled engine 使用氢气为燃料的点燃式发动机。 五、“4 污染控制要求”中修改内容如下： “4.1.2.4”条修改为：

检验机构应对检验数据和报告长期保存（纸质报告为6年， 电子报告为10年，视频数据为2年），型式检验发动机至少留存1 年。型式检验样车（机）使用的电子控制单元（ECU）应长期保 存。ECU在样车（机）型停产5年后，可不再保留。国务院生态 环境主管部门可以进行确认检查。

六、“6 技术要求和试验”中修改内容如下： “6.1.2.4”条修改为： 生产企业应确保任何污染控制装置的使用，不会带来新的大

气污染物或有毒有害物质的排放。装有钒基SCR催化剂的车辆， 在全寿命期内，不得向大气中泄漏含钒化合物；并在型式检验时 提交相关的资料（如温度控制策略及相关测试报告等），证明在 车辆使用期间的任何工况下，SCR的入口温度低于550 ℃。

“6.1.2.5”条修改为： 禁止使用任何失效策略。所有针对污染控制装置的篡改都属

于排放不达标。

“6.3.1”条“表2”修改为：

表 2 发动机标准循环排放限值

(1) CI=压燃式发动机

(2) PI=点燃式发动机

(3) 对氢燃料发动机，可测试 THC 代替 NMHC，并满足该限值

(4) 该限值仅适用于天然气发动机

“6.4.2”条“表4”修改为：

表 4 整车试验排放限值(1)

(1) 应在同一次试验中同时测量 CO2 并同时记录。

(2) PN 限值从 6b 阶段开始实施。

增加“6.6.3”条（原6.6.3条编号修改为6.6.4）： 对于装用了三元催化转化器的发动机，在型式检验时，生产

企业应提交一套三元催化转化器，按HJ 509 的规定检测其载体 体积及各种贵金属含量，测量结果与信息公开值的差异应不超过

±10%。

增加“6.7.5”条： 生产企业应每月向国务院生态环境主管部门备案所有车型

的排放质保件质保期索赔、质保期修理，以及修理过程中记录的

OBD故障相关信息等数据，应详细描述与排放相关的部件和系统

故障的原因。

七、“9 新生产车的达标要求及检查”中修改内容如下： “9.1.5”条修改为： 车辆原则上不进行磨合。如生产企业提出要求，可按如下磨

合规范进行磨合，不允许生产企业外接任何设备，不得对车辆进 行任何影响排放控制的调整：

——磨合工况：最高车速≤35 km/h，平均车速>15 km/h，空 载；

——磨合里程：不少于100 km，但不得超过500 km，企业提 出要求可低于100 km；

——磨合结束后，如果行驶，仅允许车速≤35 km/h，之后可 直接进行PEMS试验；

——对于车辆里程表读数已大于等于500 km的车辆，如车辆 配备驻车再生功能，生产企业提出申请的情况下，执行磨合处理 前可进行一次DPF再生。

八、“附件AA 发动机系族内源机和各发动机型的基本特点” 中修改内容如下：

“AA.2.1”条修改为：

柴油/LPG/高发热量燃料（NG-H）/低发热量燃料（NG-L）

/NG-HL/氢燃料/双燃料1

九、“附件BA 型式检验报告的附加资料”中修改内容如下：

“BA.1.4”条修改为：

发动机类别：柴油/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/氢燃料/双燃料

十、“附件CA 排放计算”中修改内容如下：

“CA.5.2.3”中“表CA.1”修改为：

表 CA.1 原始排气的 u 值和排气密度

(1) 燃料的碳/氢/氧摩尔比（C H O）：

柴油：CH1.86O0.006

LPG：CH2.525

NG和生物甲烷：CH4

氢气：H2

(2) 取决于燃料。

(3) 在λ=2，干空气，273K，101.3kPa下。

(4) u精度0.2%质量组分：C=66%-76%；H=22%-25%；N=0%-12%

(5) NMHC基于CH2.93（对总碳氢使用CH4的ugas系数）

(6) u精度0.2%质量组分：C3=70%-90%;C4=10%-30%

“CA.6.2.3.2”条第“a）”款修改为： 对柴油、LPG和氢燃料发动机

十一、“附录D 基准燃料的技术要求”中修改内容如下：

增加“D.4”条：

D.4 H2 基准燃料的技术参数（表 D.7）

表 D.7 H2 基准燃料的技术要求

组分名称 指标

氢气浓度（摩尔分数） ≥99.97 %

非氢气体总量 ≤300 μmol/mol

水（H2O） ≤5 μmol/mol

总烃（按甲烷计）(1) ≤2 μmol/mol

氧（O2） ≤5 μmol/mol

氦（He） ≤300 μmol/mol

总氮（N2）和氩（Ar） ≤100 μmol/mol

二氧化碳（CO2） ≤2 μmol/mol

一氧化碳（CO） ≤0.2 μmol/mol

总硫（按 H2S 计） ≤0.004 μmol/mol

甲醛（HCHO） ≤0.01 μmol/mol

甲酸（HCOOH） ≤0.2 μmol/mol

氨（NH3） ≤0.1 μmol/mol

总卤化合物（按卤离子计） ≤0.05 μmol/mol

颗粒物浓度 ≤1 mg/kg

(1) 当甲烷浓度超过 2 μmol/mol 时，甲烷、氮气和氩气的总浓度不准许超过 100

mol/mol。

十二、“附录F 车载诊断系统（OBD）”中修改内容如下：

“F.4.1”条中“表 F.2”修改为：

表 F.2 OBD 限值（气体燃料点燃式发动机）

污染物 NOx CO

限值 mg/kW·h 1200 7500(1)

(1) 该限值不适用于氢燃料发动机

“F.4.2.3.2”条修改为：

采用 GB.4 规定的监测系统/排放后处理 A 类故障计数器记录 排放后处理 A 类故障确认并激活后的发动机运行小时数。该计 数器激活和解除激活的准则和运行机制见附件 GB。

增加“F.4.10”条：

F.4.10 软件标定验证码

F.4.10.1 应对车辆诊断系统或排放-动力系统关键控制单元

中的车载电脑软件通过计算得到标定验证码（CVN），若软件发 生变化，则 CVN 应通过计算进行更新。不同车辆安装同一软件 时，CVN 数值相同，且当该同一软件发生相同变化时，更新后 的 CVN 值也应相同。使用满足标准化诊断接口应该能够读取 CVN。CVN 应该可以用来确认排放相关软件和（或）排放相关 标定数据是否有效，验证其对该车辆和软件标定识别码（CAL ID） 的适用性，一个 CVN 应适用一个 CAL ID，一个 CAL ID 可以适 用多个 CVN。

F.4.10.2 车辆生产企业可以采用等效方法计算 CVN，等效方 法应具有计算方法的同等复杂性，以及采用修正标定值计算 CVN 的难度和复杂程度的等同性。

F.4.10.3 在一个驾驶循环内（≥5 min），应该至少计算一次 CVN 并进行存储直到被更新为止。生产企业应采取措施保证 CVN 信息不被清除。

F.4.10.4 通过连接到诊断接口的通用扫描工具应该能够获 得存储的 CVN 信息。

（A）除 F.4.10.4（B）和（C）外，车载电脑不应该用负响 应代码进行回应（指不可在发送 CVN 码时有时间延迟，且不可 应答为指示当前 CVN 值不可用的报文），并且不可应答为默认 值。默认值定义为任意值或占位符，不是有效的 CVN。

（B）如果在重新编程或者非易失性存储器被清除后起动车 辆的第一个 120 s 内以及清除非易失性存储器或者蓄电池断电后 的第一个 120 s 内，车载计算机可用一个负响应进行回应。

（C）在下面情况下，当通讯故障导致不能响应扫描工具的

CVN 报告请求时，可以使用一个默认 CVN 值替代有效的 CVN 值：存储一个未决故障代码或一个点亮故障指示器的确认故障代 码指向不能报告有效 CVN 值模块的通讯故障，且默认的 CVN 值不会被误认为有效 CVN 值（例如，默认值为全零或全问号）。

F.4.10.5 为了检查和维修测试的目的，生产企业应保证在标 准的电子格式下可以获得CVN和CAL ID的联合信息，以便能够 从外部验证CVN的有效性，并验证其是否适用于特定车辆和CAL ID。

增加“F.8.3”条：

F.8.3 发动机及整车生产企业CAL ID和CVN备案

F.8.3.1 车型完成信息公开前，生产企业应对排放或 OBD 系 统产生影响的所有关键诊断或排放电子动力控制单元的 CAL ID 和 CVN 向国务院生态环境主管部门进行备案。首次备案时应包 括型式检验期间试验样车 CAL ID 和 CVN。

F.8.3.2 若生产企业或其授权商对控制软件调整，则更新后 的软件版本应创建一个全新的 CAL ID 和CVN，并于装配新软 件版本的车辆出厂前、已售车辆软件升级前向国务院生态环境主 管部门完成备案，说明控制软件调整是否对排放产生影响，对排 放和OBD系统产生影响的，应提交相关证明材料，证明更新后的 排放和OBD系统仍符合本标准相关要求。

十三、“附录G NOx控制系统正确运行的要求”中修改内容

如下：

“G.5.4.1-G.5.4.4”条修改为：

G.5.4.1 “重启后限制”系统应在司机关闭发动机后再次启动， 限制车辆运行速度至不超过 20 km/h（跛行模式）或者发动机转 速不超过怠速。

G.5.4.2 “加油后限制”系统应在燃油箱液位升高了某一可测 量值后，车辆启动后限制车辆速度至不超过 20 km/h（跛行模式） 或者发动机转速不超过怠速。该油箱液位可测量的升高值设定一 般不高于油箱容积的 10%，设定应基于燃油液位计的技术水平及 生产企业声明，并向国务院生态环境主管部门报备。

G.5.4.3 “停车后限制”系统应在车辆停车至少一小时后，再次 启动后限制车辆速度至不超过 20km/h（跛行模式）或者发动机 转速不超过怠速。

G.5.4.4 如果严重驾驶性能限制系统未按G.5.4.1至G.5.4.3激 活，则“限时限制”系统在发动机运行8小时后车辆停止时第一时 间立即激活严重驾驶性能限制系统，限制车速到不超过20km/h

（跛行模式）或者发动机转速不超过怠速。

“G.5.5”条修改为：

G.5.5 驾驶性能限制系统应按 G.6.3、G.7.3、G.8.5 和 G.9.4

所述要求激活。 当驾驶性能限制系统确认严重驾驶性能限制系统激活，初级

驾驶性能限制系统应一直保持激活状态直至车速限制到不超过

20km/h（跛行模式）或者发动机转速不超过怠速。

“GA.5.4.5-GA.5.4.7”条修改为：

GA.5.4.5 如果生产企业采用了G.5.4.1中提到的“重启后限 制”的策略，车辆运行至当前操作过程结束，该操作过程内车速 应可以超过20km/h。车辆重启后车速应被限制到不超过20km/h 或者发动机转速不超过怠速。

GA.5.4.6 如果生产企业采用了G.5.4.2中提到的“加油后限 制”的策略，当车辆油箱有足够剩余容积以满足加油量至G.5.4.2 规定值时，车辆应只能开一小段生产企业规定的距离。车辆加油 前的运行车速可超过20 km/h，但添加量达到G.5.4.2规定值后， 车辆启动后，车速应被限制在不超过20 km/h或者发动机转速不 超过怠速。

GA.5.4.7 如果生产企业采用了G.5.4.3中提到的“停车后限制” 的策略，当车辆运行生产企业规定的一小段距离后应停车，在这 段运行内车速可超过20 km/h。当车辆停车超过1小时后，车速应 被限制在不超过20 km/h或者发动机转速不超过怠速。

“GF.1”条修改为： 型式检验过程中，当反应剂为液态或气态混合物时，生产企

业应采用冷热态 WHTC 循环测试验证正确的 CDmin值，测试时 采用 CDmin浓度的反应剂。

十四、“附录H 发动机系统的耐久性”中修改内容如下：

“H.3.6.3”条修改为： 如果发动机装配的三元催化转化器涂敷了铂、铑、钯以外的

贵金属，则该发动机必须进行耐久性试验，不得使用指定劣化系

数。

十五、“附录I 生产一致性保证要求及检查”中修改内容如

下：

增加“I.4.7”条（原 I.4.7 条编号修改为 I.4.8）： I.4.7 贵金属含量的检查

对于装用了三元催化转化器的发动机，必要时，从装配线上 或批量产品中随机抽取三套催化转化器，按照 HJ 509 的规定， 对抽取的催化转化器检测其载体体积及各贵金属含量。生产一致 性的判定准则：

——若被测的三套催化转化器的载体体积及各贵金属含量 的测量结果均不低于信息公开值的 0.85 倍，且其平均值不低于

信息公开值的 0.90 倍，则判定生产一致性检查合格。

——若被测的三套催化转化器中有任一套的载体体积或某 一贵金属含量的测量结果低于信息公开值的 0.85 倍，或其平均

值低于信息公开值的 0.90 倍，则判定生产一致性检查不合格。

十六、“附录K 实际道路行驶测量方法（PEMS）”中修改内 容如下：

“K.7.4.1”条修改为：

进行在用车测试之前，应根据本标准 K.7 的要求进行数据流 信息的验证。

“K.8.2”条中“表 K.1”修改为：

表 K.1 测试参数

测试内容 单位 测试仪器

THC浓度1)（对于柴油车为可选项） ppmC 分析仪

CO浓度(1) ppm 分析仪

NOx浓度(1) ppm 分析仪

CO2浓度(1), ppm 分析仪

PN浓度（对于气体燃料车为可选项） #/cm3 分析仪

校正前、后PM浓度（可选项） mg/m3 分析仪

试验前后PM采样滤纸质量及差值（可选

项） mg 分析天平

排气流量 kg/h（或L/min） 排气流量计（EFM）

排气温度 ℃ EFM

环境温度 ℃ 传感器

环境大气压 kPa 传感器

发动机转速 rpm OBD读码器

发动机扭矩(2) Nm OBD读码器

发动机燃料消耗速率 g/s OBD读码器

发动机冷却液温度 ℃ OBD读码器

车辆行驶速度 km/h OBD读码器和卫星导航精

准定位系统

车辆行驶经度 ° 卫星导航精准定位系统

车辆行驶纬度 ° 卫星导航精准定位系统

车辆行驶海拔 m 卫星导航精准定位系统

空燃比 (3) - OBD 读码器或传感器

进气流量 (4) kg/h OBD 读码器或传感器

（1） 直接测量得到或根据GB/T8190.1修正后的湿基浓度

（2） 根据标准SAE J1939、J1708或ISO 15765-4等，发动机扭矩应该为发动机的净扭 矩或由发动机实际扭矩百分比、摩擦扭矩和参考扭矩计算而得的净扭矩，净扭矩=参考 扭矩*（实际扭矩百分比-摩擦扭矩百分比）。

（3） 仅适用于氢燃料发动机。

（4） 对于氢燃料发动机为可选项。

“K.8.5.3”条第二段后增加： 应记录颗粒分析仪的零点。可通过在取样探头的入口或者取

样管的入口对高效过滤的环境空气进行取样的方法确定。零点取 样信号的记录频率至少应当为 1.0 Hz，时间持续 2 min 并取其平 均值作为结果。最终浓度（注：应是指作为结果的平均值）应在 生产厂规定的范围内，但不得超过 5000 #/cm3。

应检查颗粒分析仪对于电迁移率粒径 50 nm 和 100 nm 的单

分散气溶胶的计数效率。单分散气溶胶应从取样探头或取样管入 口通入颗粒分析仪，颗粒物数量浓度应选择在 5000～200000

#/cm3 范围内，取样信号应持续 2 min 并取其平均值作为最终结 果。最终结果与标准粒子计数器或静电计指示的颗粒物数量浓度 之比应满足 GB 18352.6 表 DB.4 规定的效率要求。

“KD.2.1”条修改为： 在车辆测试过程中，证明发动机扭矩已达到发动机外特性曲

线上的对应海拔下最大扭矩的 100±5%。 “KE.2.7.1”条修改为：

验证反应剂存量不足存储罐容量10%时，驾驶员警告系统的 反应；不足存储罐容量2.5%时，初级驾驶性能限制系统（限扭） 的激活；存储罐空时，严重驾驶性能限制系统（限速）的激活是 否符合G.6.2和G.6.3要求。

“KE.2.8.2.1”条修改为：

在进行道路车载排放试验时，应同时读取车辆自带的远程排 放管理车载终端发送的符合表 Q.8 规定的数据，按 KE.2.8.2.2 至 KE.2.8.2.3 进行一致性验证。

十七、“附录Q 远程排放管理车载终端的技术要求及通信 数据格式”中修改内容如下：

“Q.6.5”条第“a)”款修改为：

a)水平定位精度不应大于 5m。

来源：胜华元汽车