摘要：航运咨询机构Maritime Strategies International (MSI)在《2025年首季干散货航运市场报告》中指出，美国进出口货物运输或受新提案波及，这将对干散货贸易带来深远影响。提案还计划强制使用美国制造且悬挂美国国旗的船只，确保其在美国

航运咨询机构Maritime Strategies International (MSI)在《2025年首季干散货航运市场报告》中指出，美国进出口货物运输或受新提案波及，这将对干散货贸易带来深远影响。提案还计划强制使用美国制造且悬挂美国国旗的船只，确保其在美国出口活动中占据一定比重。

根据提案，由中国运营商控制的船只在美国港口停靠时，可能面临高达100万美元的费用。若船只在中国建造，则追加150万美元；若运营商旗下其他船只也为中国制造（或计划制造），再增加100万美元，累计达350万美元的停靠费。

值得注意的是，2024年停靠美国港口的干散货船只中，由中国公司运营的不足6%，而希腊、美国和日本公司运营的占比分别为17%、14%和13%。

然而，鉴于绝大多数干散货船舶均在中国建造（或正在建造），新政策恐对运营商如何服务美国干散货进出口贸易产生深远影响。

2024年美国港口停靠数据显示，有38%的停靠船只由中国建造。但这并不意味着其他船只可逃脱费用征收。MSI分析指出，2024年有20%的停靠航次涉及在中国订造船只的运营商。更为关键的是，70%的停靠船只来自拥有至少一艘中国制造船只的运营商。在运费成本方面，即便是每次停靠征收100万美元的费用，也足以对航运业造成重创，尤其是对小型船只影响深远。以28,000吨木屑运输船为例，将导致每吨成本额外增加35美元。此举将导致美国至欧洲航线运费翻倍，而对CFR（成本加运费）进口商品的成本影响略小，预计每吨运费约300美元。

MSI董事Will Fray表示，此举并非预示干散货航运需求将下滑，而是美国出口竞争力或受挫，全球船队布局亦可能重新洗牌。事实上，这两种情形均有可能发生。例如，日本散货船东在美国货运市场的份额或有提升，但鉴于船队及订单大多由中国建造，新政策恐将推高美国干散货航运成本。(by:中国远洋海运e刊)

来源：中国船检杂志社