摘要：华为智能汽车业务的两大路径—HI模式与智选模式之争尚未落幕，作为智选阵营“标杆”的赛力斯却突然加速资本布局，计划冲刺港股上市。这一动作不仅是为了缓解扩张期的资金压力，更透露出其借力华为光环走向国际市场的野心。在HI模式高管话语权占优、华为合作资源可能分流的背景

华为智能汽车业务的两大路径—HI模式与智选模式之争尚未落幕，作为智选阵营“标杆”的赛力斯却突然加速资本布局，计划冲刺港股上市。这一动作不仅是为了缓解扩张期的资金压力，更透露出其借力华为光环走向国际市场的野心。在HI模式高管话语权占优、华为合作资源可能分流的背景下，赛力斯的“独立突围”之路仍存隐忧。

一、智选模式红利催生赛力斯“资本狂奔”

与华为深度绑定的赛力斯，凭借问界系列迅速跻身新能源车企头部阵营。2023年问界销量突破12万辆，新发布的M9更以50万元均价实现单月交付超2万辆，创下国产高端车纪录。销量暴涨的背后，是赛力斯对华为技术、渠道与品牌势能的极致依赖：华为“输血式”赋能：问界车型搭载华为DriveONE电驱系统、鸿蒙座舱和ADS 2.0智驾系统，且70%销量来自华为线下门店，甚至售后环节也由华为服务体系支撑。

资本市场的双重性：尽管销量飙升，赛力斯2023年净利润仍亏损21.5亿元，研发投入占比不足5%（华为HI模式合作方长安研发投入占比约6.5%）。赴港上市既能缓解资金缺口，又可借国际资本市场提升品牌溢价，为技术合作争取更多筹码。

此番冲刺港股，赛力斯显然希望复制“蔚小理”的路径——用海外融资反哺技术研发与全球化布局。但不同于新势力，赛力斯的“华为依赖症”使其独立性备受质疑。若无法向资本市场证明自身造血能力，仅靠华为概念恐难长期维持高估值。

二、HI模式“技术控盘”与赛力斯的“去华为化”试探

华为对两种模式的态度差异，为赛力斯的未来增添变数：

HI模式权重提升：引望公司中，长安副董事长主导技术路线规划，赛力斯仅获董事席位。华为轮值董事长徐直军公开表示：“HI模式才是华为不造车承诺的最佳体现。”长安阿维塔12搭载华为最新乾崑智能驾驶系统，其技术迭代速度已超越问界车型。

赛力斯的“摇摆”：为降低对华为的单一依赖，赛力斯近期释放出自研信号：投资10亿元建设电驱工厂，并申请“赛力斯AI座舱”商标。此次赴港招股书亦强调将“加大三电、智能网联自主研发”。但在华为已占据智能汽车核心技术的当下，此类投入的性价比存疑。

矛盾在于：若完全依附华为，赛力斯恐沦为“代工厂”，丧失资本市场的想象力；若强行“去华为化”，又可能因技术断档失去竞争力。此次IPO募资用途中，“智能汽车技术开发”占比超40%，但市场更关注这些资金究竟流向华为技术许可，还是赛力斯自有技术体系。

三、两种模式的终极考验：谁能走出华为生态？

华为内部对两种模式的资源分配，或将决定合作车企的命运：

HI模式的长线逻辑：长安、广汽等车企通过联合研发分摊成本，逐步吸收华为技术。例如长安SDA平台与华为ADS的接口标准化设计，使车企保有软硬件替换空间。这种“可进可退”的合作更易被传统车企接受，符合华为技术开放的定位。

智选模式的囚徒困境：赛力斯、奇瑞等车企享受华为渠道红利，却可能被“锁死”在生态内。问界用户中超60%因华为品牌下单，一旦华为将流量导向智界、享界等其他品牌，赛力斯份额必然被稀释。

港股上市是赛力斯寻求“华为生态外生存”的关键一跃。若能借国际资本建立独立技术标签，甚至反向整合华为海外渠道（如利用华为欧洲门店销售问界），或可开辟新增长极。但现实是，华为的全球汽车布局仍以HI模式为主导——奥迪已确认基于华为ADS研发高端车型，长安深蓝进军东南亚市场亦采用HI架构。赛力斯若不能证明自己不只是“华为的海外代工名片”，资本故事恐难持久。

来源：华与为陪跑员一点号