摘要：这款车发布之后，后台收到很多朋友的留言，询问我对这车的看法意见，正好当地经销商有现车可以试驾，所以我麻溜的去试骑，若干感受以文字（随后还有视频会在视频号发表）形式写下来，如果对你有帮助那就算没白跑一趟。

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八月28日，赛科龙RT250发布上市，分为两个版本——运动版14999元，智境版16999元。

这款车发布之后，后台收到很多朋友的留言，询问我对这车的看法意见，正好当地经销商有现车可以试驾，所以我麻溜的去试骑，若干感受以文字（随后还有视频会在视频号发表）形式写下来，如果对你有帮助那就算没白跑一趟。

好，废话少说，上菜！

颜值篇

RT250的外观我觉得应该算是一个加分项，虽谈不上有多惊艳但是极其和谐，适合几乎所有人的审美，四边形鹰眼双大灯炯炯有神，全车几乎全部由硬朗的直线条勾勒，棱角分明，运动气息扑面而来，整车尺寸并不大，车长仅为2100mm，但是带来的气场能让你感觉到这车有排面，所以，颜值上，我可以给RT250一个高分。

动力篇

RT250搭载的这款发动机也是老熟人了——XQ310。

这款发动机已经先期在赛科龙其他几款踏板车上面使用，水冷四气门单缸，实际排量为247cc，但是为何不叫XQ250而是XQ310？其实是因为这款发动机与原型机XQ250区别较大。虽然排量没有改变，但是在强化程度、耐久性、运转品质上做了很大改进，几乎所有关键零部件都采用了名牌配套件来强化可靠性，例如PVD涂层、TID、S&K品牌轴承等等，缸头也采用了同级别发动机少见的双顶置凸轮轴（DOHC)配气机构，呼吸更畅快，由此最大输出功率、扭矩分别达到了19.5KW和24.5NM，这账面数据比不少300cc排量级别的发动机都要大。当然，纸面数据往往并不能全部转化为动力上的提升，并且，鉴于以往国内不少厂家喜欢在在数据上造假的“传统”，很多人会怀疑XQ310是否能在实际骑行中表现出超群的实力。

不过，由于前期我已经试驾过RT5（搭载同款动力），因此我可以拍胸脯说，RT250的动力表现是超出大部分同级对手的，同时由于车重控制得较为理想（仅171KG），因此加速很有力，那股加速力道完全不像是250级别发动机能够发出的力量，由此反映在极速成绩上也可以佐证——实测GPS极速为133KM/H，这个成绩足够优秀了，应付城市穿行通勤完全够用。

运转品质上，XQ310得振动抑制做得很好，全转速区域内基本没有明显振感，即便是油门拧到底的情况下，RT250的手把、坐垫和脚踏部位也没出现令人难以接受的酥麻感，这得益于XQ310独特的平衡轴设计。

配置篇

能在一辆售价不到17000元的踏板车上面使用汽车级的报警/哨兵功能，这在国内还是很罕见的，RT250具备两种哨兵模式，一种是驻车模式，停车后前摄像头开启120度的宽阔视野，如果车辆感受到振动（例如被恶意推倒或盗窃），摄像头自动开启30秒的摄像留存，并且同步传输到车主手机app提醒，这个功能目前来看还是很管用，你不知道哪天哪位心智失常或者心态失衡的某人会怒推一辆没招惹他的摩托车，这样的事儿网上随处可见，还是那句话，害人之心不可有防人之心不可无。

另外一种哨兵模式是骑行状态下，在发生碰撞或者紧急制动时，自动保存锁定行车记录仪当时的录取视频，这在缺少人证物证的情况下往往是关键的证据。

而车尾部的雷达探头则是为安全行驶提供了更全面的保护，车规级的77GHZ高频率雷达波能实现毫秒级的预判能力，探测距离达到130米，而误差精度仅为0.1米。

雷达波探测能带来起步预警（SRW）+盲区检测（BSD）+后方碰撞预警（RCW）+变道辅助（LCA）这四重安全防护，这并不是锦上添花的噱头，而是有很强的实用性。RT250的定位是城市穿行，实用场景面临车流量大交通复杂的情况，车手通常观察后方来车时是需要通过后视镜或者直接回头，但摩托车后视镜一般面积较小，视野盲区较大，回头直接观察在纷乱的交通场景下又不利于安全行驶，RT250的雷达探头通过在仪表上显示提示为车主提供了辅助手段。

其实雷达技术听起来高大上，但是对于我们国家来说，并不算特别高科技的玩意儿，毫不夸张的说，雷达技术咱们现在是真正做到了独步全球。看过九三大阅兵的朋友们应该，新100轻坦都装备了四面相控阵雷达，民间甚至有用无人机搭载相控阵雷达防控野猪的事情，这就是工业强国的底气，人无我有、人有我优现在这都不算什么，人优我廉这才是本事。所以，RT250用上雷达辅助安全系统，这创意不错，是水到渠成很自然的事情，以后也必然会引得其他厂商效仿，成为国产摩托车上面的标配配置。

仪表是TFT，功能比较齐全，常用的手机投屏、胎压监控、电子围栏、AI语音助手、主动救援等等功能都有，另外还有疲劳驾驶报警（三小时以上时）、微信消息提醒、记录骑行路线、百度地图导航（内置地图）、六轴IMU陀螺仪、T-BOX备用锂电池防盗36小时定位数据上传、摔车报警、振动报警等一些智能化功能，难怪厂家宣称RT250是城市智控踏板车领导者，确实在智能化设备上用料比较足。

博世的前后双通道ABS+TCS。

座桶空间能容纳一顶全盔（盖上坐垫）或者一个标准容量的双肩包，城市通勤实用够用了。

排气管的设计有高级感。

无钥匙启动系统和前置油箱，容量为12.6升。

两个手把有夜光模式，也有可调节功能，适应不同大小的手掌，并且配置了手刹功能。

两个前储物格容量一般，右侧储物格基本没有储物功能，左侧储物格内置USB+TYPE-C双充电接口，但是容量也不大，手机可以放进去，但是500cc的瓶装水是放不下的，有点遗憾。

动态篇

坐姿上，RT250在体型上属于中等个头，仅仅是比150级别踏板车大了那么一点，因此轴距也只有1400mm，我身高170cm，驾驶RT250感觉正好，双腿能保持自然弯曲，但是如果身高超过180cm的话，腿部空间就显得有点不足。不过，RT250既然是定位于城市交通，过大的体型和轴距显然是不利于车流中顺畅穿行的，短轴距才有利于城市路况的行驶，这也是有得必有失的一种选择。

RT250的驾驶感受，我可以负责任的说，应该是赛科龙所有250排量级别踏板车当中最出色的一款，没有之一。

首先是转弯半径小，即便是在这种宽度仅四米左右的乡间小路上，转弯调头也能一气呵成，而且过程相当的丝滑顺畅，转向角度非常自然，你只需顺着惯性适当倾倒车身把住方向就OK，不必双腿落地支撑辅助，更不用中途倒车，这在城市路况下是一个不小的优势，毕竟这是一款250排量级别的大型踏板车。

其次是车架硬朗刚性大，这个令人印象深刻，快速变道或者弯道行驶时，车头没有一丝晃动，基本上与跨骑车相当，给了骑手很强的信心。

制动系统也非常的给力，前后制动系统的工作效能令人满意，目测100KM/H的时速下紧急制动刹停的距离仅为36米、37米左右，这个数据在同级别竞品当中属于优秀的水平了，同时制动的手感也不错，轻柔且分界清晰，双手的一根手指头即能控制前后刹车。

悬挂的调校偏向硬朗，这也是城市型踏板车该有的特性，过坑凼悬挂的动作干净，有震感是不假，但是能起到缓冲冲击力的作用。

赛科龙造250级别的踏板车，从第一款RT3开始（大约是2017年），至今已经八年时间，这八年时间，赛科龙也一直在不断的升级修正自己的产品，从中也获得了不少制造和调校上的经验。

可以体现这一点的是，由于赛科龙的250系列踏板车在发动机与车架连接上采用了异于其他品牌的设计，因此也带了不同于其他车型的优缺点。

优点是这种类似四边形的结构，能够将与发动机刚性连接的后轮上下运动一定程度上转换为对发动机耐久度影响更小的前后运动，这对发动机的延寿有好处。

但是……

缺点就是，这种设计在骑手驾驶过程中，一旦起步或者中途加速时，会感觉车座顶屁股……具体来说就是，一拧油就感觉臀部被顶起来，再拧油再顶，一直拧一直顶……

可能有人说了，这不算什么吧？遇到个坑凼不也得颠簸下？骑摩托嘛，哪有那么舒服，嫌不舒服开四轮不香吗？

但是请你思考一个问题，为什么你窝在沙发里连续刷五个小时以上的手机不觉得累，骑摩托车仅仅连续两个小时就感觉累了？都没什么剧烈的运动对吧？

其实骑摩托车（包括但不限于乘坐汽车、飞机、高铁等交通工具）时，由于连续的加速、减速、制动、弯道、道路颠簸等等因素的干扰下，你的核心肌肉群为了维持稳定的坐姿，是需要不断的调整来适应身体重心的改变，偶尔还可以支撑，长时间的维持就会感觉疲累，这就是为什么你连续骑行后会感觉累得不行的原因。

因此，在骑行过程中，能最大限度的减少核心肌肉群的疲累，就能减少骑行时的疲累感，而减少车座不断顶屁股带来身体重心的改变，也是缓解疲累的重要举措。而这一点，在RT250上面得到了明显改善，应该在后悬挂于车架设计上做了某些代偿性设计。

除了起步那一瞬间有些微感觉之外，行驶过程当中基本没有感觉，这对于缓解疲累感时有相当的积极意义。

总结

RT250售价15000至17000，骑行质感相当好，轻巧可控，我给予较高的评价，同时智能设备拉满，赛科龙这几年做踏板车也积攒了大量经验，这个很重要，我甚至认为是关键，因为他至少说明了厂家知道坑在哪里，如何去规避，在调校上也可圈可点，现在造踏板车可以说渐入佳境了，如果你感兴趣，一定要现场试驾，这样才能有更深的体验。总而言之，我个人认为，RT250应该可以算是赛科龙旗下所有250级别踏板车里面最值得推荐的一款，去试试吧！

来源：骠骑府