深度体验广汽本田P7：自研电车，真不是换个标那么简单

摘要：最近看了广汽本田P7，技术发布会介绍了这台车的卖点，同时我也是第一次摸到实车以及简单试乘了一下。先说结论，作为本田真正从油改电转向纯电平台路线，并且坚持自研不用换标车换壳车方案的第一款纯电产品。P7对于本田自己来说，这是一台很重要的产品，只要你坐上车开一小段或

最近看了广汽本田P7，技术发布会介绍了这台车的卖点，同时我也是第一次摸到实车以及简单试乘了一下。先说结论，作为本田真正从油改电转向纯电平台路线，并且坚持自研不用换标车换壳车方案的第一款纯电产品。P7对于本田自己来说，这是一台很重要的产品，只要你坐上车开一小段或者坐一小段，你会感受到这跟以往的本田车真的很不一样。这并不代表P7就能够迎合当下用户的需求。所以P7这台车有哪些让我印象深刻的，又有哪些可以优化提升的地方？这期内容我们好好聊聊。

在核心三电系统上，官方称P7的三电系统直接对标前沿的新能源汽车。P7提供单电机后驱以及双电机四驱两种动力规格并且配备宁德时代90kWh三元锂电池，电机单体最高效率达97.5%；双电机四驱版本，前后电机功率分别为150kW、200kW，百公里加速4.6s，已经直逼国产新势力第一梯队车型。

相比起特斯拉那种拳拳到肉直观体现“电车”扭矩输出曲线的做法，广汽本田P7的动力输出调校则更在意与驾驶者的沟通感，它的动力输出更线性、更跟脚。对于驾驶者而言，直接带来的是更随性、准确的动力输出，不仅降低了操作门槛，也更符合驾驶者的实际需求。但马力越大，加速越强的车，要想轻松驾驭也绝非易事。早期的大马力车，由于驱动力太强，很容易突破轮胎的物理抓地力极限，要驾驭它往往需要依靠驾驶员的技术，只是随着电子控制技术的加入才使得它的驾驶难度降低。

为了更多人能发挥出广汽本田P7双电机四驱的全部实力，感受驾驶的乐趣，广汽本田P7特别引入了F1赛事中的扭矩分配逻辑，可实现前后轴动力0-100%无级调节，既能在湿滑路面通过前轴70%动力输出提升抓地力，又能在直线加速时向后轴集中100%功率释放4.6秒零百加速性能。广汽本田P7还搭载了广汽本田较强大的刹车系统，其采用本田自研线控制动系统 + BOSCH ESP双备份，完全解耦，但是仍保留了机械连接，即使主系统发生故障，备用系统也能确保正常制动。值得一提的是，这套制动系统失陷性能设定高于国标1倍，应用本田FCD制动感知系统，不同于其他企业线控系统，在系统出现衰退的时候，踏板感仍然欺骗驾驶者，导致撞墙，广汽本田P7的FCD功能可通过踏板实时将当前制动系统状况反馈给驾驶者。

此外，广汽本田P7还配备了350mm的前通风刹车盘和330mm的后通风刹车盘。大直径的刹车盘确保了制动力的均匀输出，而通风设计则增强了散热能力，保证了刹车系统在长时间驾驶后的稳定性和可靠性。另外，它配备了21英寸轮毂，轮胎宽度达到了265mm，比Model Y全轮驱动版还宽，这也进一步提高了车辆的抓地力和车身稳定性。

还有一个非常有趣的地方，就是广汽本田P7的制动力回收控制，它并没有像大多数纯电车一样被放在繁杂的中控菜单里，而是被巧妙的设计在方向盘后方的“换挡拨片”上。这个设计不仅提升了操控仪式感，而且也能让驾驶者更轻松地调节制动力回收力度，从而获取更加舒适的“刹车增益”。可以说，它并没有像特斯拉单踏板模式那样让人去适应车，而是选择让车去辅助人，这也是广汽本田一直奉行的驾趣原则。

想要操控好，光有驱动形式显然不够。广汽本田P7的选择是，从根本上就要求前后轴的尽可能平衡，以防止让后期的悬架布局、调校等方面受到限制。经过工程师的精心调校和反复核算，广汽本田P7通过电池布局与电机位置的优化实现前后轴重量平衡，达到了50:50前后轴荷分配。这对于任何一家厂商而言都不是个简单活，就连对50:50有着近乎偏执追求的宝马，其打造出的宝马iX3也仅为接近50:50，可见，广汽本田P7有多么精益求精。

除此之外，“电车”还面临一个对驾控并不友好的“重量大”的物理特性问题，而广汽本田的工程师可谓绞尽脑汁，只为尽可能在不影响强度的前提下更轻一点。广汽本田P7的平台通过拓扑优化设计，在保证高刚性（车身扭转刚性达4万牛·米/度）的前提下，实现白车身减重12%；电池舱还采用铝合金框架，在保证防护性能的同时减重18%。要知道，特斯拉Model Y的车身扭转刚性也仅为2.1万牛·米/度。足可见广汽本田P7在用料方面的不计成本和工程师在设计层面下来本钱。

事实上，超轻的车身和超高强度的车身扭转刚性带来的效果也是立竿见影，它不仅能显著降低车身在激烈驾驶中的弹性形变，减少转向虚位，确保方向盘指令更直接传递至轮胎，提升弯道循迹性。而且还能更清晰地传递路面信息，帮助驾驶者感知轮胎抓地力变化，实现精准操控；面对复杂的路面，比如常见的交叉轴或单侧悬空路况下，高刚性车身还可减少因形变导致的轮胎载荷失衡，保持车轮与地面接触面积，避免失控风险。

纯电车因为重量大而导致过弯时惯性增大的问题，广汽本田P7也对悬架进行了特别设计。广汽本田P7不仅采用了性能车常用的前双叉臂+后五连杆+加大直径横向稳定杆的结构，拥有更强支撑性的同时，还特别配备了ADS主动减震系统，能够根据路况实时调整悬架软硬度，以保证非极限驾驶状态下的舒适性。在大起伏路面，对比Model Y车型，P7弹跳感能减少29%，应对减速带等冲击，P7则表现得柔和而富有韧性，基本与豪华品牌旗舰车型的冲击感为同等水平。

为了解决电车冬季续航衰减严重的用车痛点，广汽本田也给出了自己的解决方案。相比多数车企仅依赖电池保温技术，广汽本田P7通过热泵空调系统、全气候电池温控和场景化智能算法，实现了低温环境下的续航稳定性。官方宣称，即便在-30℃的极寒环境下，广汽本田P7仍能保持86.8%以上的容量，确保续航与动力的稳定性。对比宝马iX3（82%）和特斯拉Model Y（78%），同样优势明显。

在电池保护上，本田并没有完全依靠供应商，它也拿出了自己的技术。P7电池包上盖板材料选用高阻燃、高强度SMC复合材料，进一步增强耐热性和耐冲击性能。电池包壳体则采用12000吨一体化压铸铝合金制造，轻量化的同时，结构比传统焊接方式更坚固，能够有效抵御外部冲击。

在舒适性配置方面，广汽本田为P7搭载了16扬声器BOSE环绕式立体音响系统，其中，每个前排座椅均带有两个头枕扬声器，能让主驾或副驾具备自己的声场。另外，车子座椅的舒适度是很重要的， P7单电机后驱版匹配皮质渐变打孔座椅，双电机四驱版本匹配仿麂皮打孔座椅。新车的后排座椅支持18度前倾和10度后仰，不同乘员都能找到合适的乘坐角度。还值得一提的是，P7采用了接近6平方米的隔音材料，在车身内部设置了20多处空腔隔断，对车身上60多个部位进行密封优化，以此来提升乘员舱的静谧性。

车厢为全新的本田设计元素，提供纯黑/蓝和黑/米双色两种风格，搭载了12.8英寸多媒体显示屏和10.25英寸空调控制屏，内置Honda CONNECT 4.0系统支持四音区AI语音交互、多方言识别及连续免唤醒对话，支持苹果CarPlay/华为HiCar/百度CarLife手机无线互联。另外还提供了9.9英寸液晶仪表及41.9英寸HUD抬头显示，同时配备了流媒体后视镜。