摘要：汽车用的涡轮增压器有两个主要部件组成——进气涡轮和废气涡轮，其中废气涡轮是动力源，利用排气能量旋转起来，驱动进气涡轮增压空气。从进气路径来看，废气从排气歧管冲出后，从外侧冲进涡轮内部（切线方向），然后驱动中心涡轮，最后从中心孔排出。而进气涡轮路径相反，新鲜空气

#全境大七座智能SUV途昂Pro#

在途昂Pro首发的第5代EA888中，大众一口气塞进了太多的黑科技，让我这个修车工程师大呼过瘾——虽然燃油车要完蛋了，但内燃机依然很有精神！

未来几天，我会写几个小文章来分析一下EA888 evo5（不叫gen5）的黑科技。今天第一篇，我们聊看上去最贵的VTG涡轮。

所谓VTG可变截面涡轮（Variable Turbine Geometry），顾名思义，就是涡轮的叶片会根据工况不同做出调节。

汽车用的涡轮增压器有两个主要部件组成——进气涡轮和废气涡轮，其中废气涡轮是动力源，利用排气能量旋转起来，驱动进气涡轮增压空气。从进气路径来看，废气从排气歧管冲出后，从外侧冲进涡轮内部（切线方向），然后驱动中心涡轮，最后从中心孔排出。而进气涡轮路径相反，新鲜空气从中心孔进入，然后被涡轮利用离心力甩出去——所以又叫离心式涡轮，空气流动方向转了90°，跟轴流式的涡轮原理很不一样。

而在我们日常生活中，吹炉膛、空调的鼓风机、水泵、最早的喷气式战斗机都是离心式工作原理。而电风扇、现代喷气发动机等都是轴流式。

扯远了~~~

VTG涡轮可以理解为在废气涡轮前面加了一组节气门，不过是反着工作的。低转速工况时，废气流速不足以让涡轮高速旋转，所以适当调小开口，把气流加加速，让它们更快地吹起涡轮。等到发动机转速上升，废气流速流量都很大，VTG涡轮就适当张开开口，让涡轮“大口吸（废）气”。

这样做的好处显而易见：低转速时，涡轮能更快起压。结合双涡管、集成式排气歧管、缩短的进气管路……就会让发动机动力响应速度更快。

实际效果也是如此，在经济/舒适工况下，你能清楚感受到途昂Pro在1200rpm就开始发力，而且转速对油门响应很积极。而在运动模式下，不好意思，因为转速维持的很高，VTG其实用武之地不大。

多说一句：以往的VTG涡轮需要一个拉杆去拉动阀片，因为执行电机和涡轮本体有点远。但是途昂Pro的VTG涡轮似乎把电机和涡轮本体整合在了一起。不过这只是我从远端观察的结果，角度的确过于刁钻，不能完全看清楚，等以后有机会拆机的话，再帮大家一探究竟。

一说到VTG可变截面涡轮，大家最先想到的是保时捷。保时捷911在自家的涡轮增压机型上安装了VTG涡轮，也是业内第一次把这项技术应用在了汽油车上。不过很遗憾，VTG涡轮除了保时捷，其他厂家都不太感冒，最终还是大众自己跟了上来，在自家的1.5T EA211和2.0T EA888上面再次应用VTG涡轮。

但如果把眼光放到汽油机之外，VTG在柴油车上的运用特别广泛，博格华纳为乘用车、商用车都开发了大量的VTG总成。我自己就亲手拆过柴油宝马X5的VTG涡轮。在准备这个文章的时候，我甚至看到了博格华纳为柴油宝马X5匹配了双VTG电动涡轮，一下子就把BUFF都叠满了。

而说到电动涡轮，应用VTG最多也最早的保时捷反而开始抛弃VTG了：在最新发布的911 GTS车型上，保时捷用电动涡轮取代了废气涡轮。

以上也算是一个轮回吧！

来源：爱车的诺诺