摘要：“纯电MINI虽然和欧拉在一起生产，但从内到外用都是宝马的设计，执行的也是宝马的产品研发和质量认证标准，品牌也是由宝马独立经营的……。”

撰文｜Misfire

编辑｜于杰

出品｜汽车产经

前一阵子，短暂地借用了一台纯电MINI Cooper E。

本着香车配美女的原则，叫办公室一位正打算买车的小姐姐一起去兜风。

纯电MINI依然是那个情绪价值拉满的MINI，对于这套回头率超高的设计小姐姐毫无抵抗力。

至于它略显迟缓的车机、相对颠簸的底盘设定以及不那么出色的隔音和性价比等，对小姐姐来说统统不重要。

唯一的问题来自于出身。

“网上都传这是欧拉换壳，是真的吗？”显然，纯电MINI在小姐姐眼里远没有进口的燃油MINI纯粹。

“纯电MINI虽然和欧拉在一起生产，但从内到外用都是宝马的设计，执行的也是宝马的产品研发和质量认证标准，品牌也是由宝马独立经营的……。”

我试图去扭转她的观点，但小姐姐只是瞪着眼睛问我：“所以呢？”

小姐姐的逻辑其实是容易理解的，在新能源崛起以及弯道超车的宏大叙事下，每个找自主品牌合作搞新能源汽车的外企，都会被大批自媒体及网友自动归到新能源技术不行，需要中方技术赋能的行列。

但宝马和长城的故事，并不是以此为前提展开的。

直到今天，魏建军依然会公开表达：“中国的电动车并没有什么核心技术，只是产业链领先。”在谈到长城和宝马的合作项目时，他多次强调：“和宝马的合资很有价值。对长城来说，我也看到了我们的差距。”

基于这个前提，简单将MINI看作用着长城技术的欧拉换壳是很片面的，甚至在某种程度上，和宝马的合作还提升了欧拉的质量标准，并且为长城提供了更好的全球化视野和实现路径。

而且近期宝马也隆重地向中国市场展现了面向未来的新世代技术，似乎要以此强调自己绝不委身于他人的态度。

从观感上，他们确实正在走一条不同于所有外资车企新能源转型之路。

NO.1

[特斯拉大圆柱VS宝马大圆柱]

如果想更精准的了解宝马和长城的关系，可以研究下宝马和宁王。业内流传着一些大家耳熟能详的故事，比如说：当年，正是靠着宝马提供的800页电池制造标准，宁德时代才进化成为了合格的动力电池制造商。

今天，宁德时代和大多车企是供货关系，而他们和宝马更像是共创关系。宝马永远都坚持自己的标准，并且需要供应商严格按照标准进行本地化生产。此刻，宁德时代和亿锂纬能的工程师也许正在慕尼黑出差，了解宝马第六代电池，也就是大圆柱电池的电芯生产工艺和标准，为国产化做准备。

据悉，宝马将在美国伍德拉夫、墨西哥圣路易斯波罗西、德国伊尔巴赫、匈牙利德布勒森、中国沈阳六个地方建设大圆柱电池的生产工厂，年规划产能120Gwh。2023年，宝马沈阳基地已经启动了相关动力电池工厂的建设，项目占地24万平方米，投资总额100亿人民币，是近几年外企在中国少有的大手笔投资。

目前，该工厂已经进行了第六代电池的试生产，试制电池也已经交付研发团队开始测试与验证，预计明年将正式在中国实现量产。按照官方公布的数值，宝马的大圆柱电池和其上一代电池相比，能量密度提升 20%、续航里程增加 30%、充电速度提升 30%，可以支持800V高压平台，10分钟快充可以补充300公里续航。

宝马先搞定了大圆柱电池规模量产

相比特斯拉的大圆柱电池，这个数值平平无奇，但由于采用了更加传统的湿法电极工艺，宝马成功避免了特斯拉遭遇的良品率严重不足的问题，能够更加迅速且稳妥的完成商业化。

在封装工艺上，宝马采用了无模组设计将大圆柱电芯集成到电池包中，再将电池包集成到底盘内。特斯拉则直接省掉了封装电池包的环节，将电芯直接放在了底盘上。

相比之下，特斯拉的方案更加极致，适合单一车型的超大规模生产。而宝马的方案，更适合供应商的协作以及多车型的协同。目前，宝马大圆柱电芯有 95 毫米和 120 毫米两种高度，可以集成为75kWh、90kWh和105kWh三种容量规格的电池包，再根据不同车型的需求进行灵活配置。

通过这些差异，我们至少能够看到两件事：首先，宝马总是在极致性能和商业化的可能之间寻找合理的平衡点，不激进但要求很可靠，这是大多数传统车企的必修课，也让他们看起来脚步慢一些。

其次，面向新世代宝马依然坚持共赢共创的原则，用领先的技术和标准，在当地培育供应链体系，信赖但不依赖。这也算是宝马“在中国、为中国”的核心精神之一。

NO.2

[纯电架构不是唯一解？]

寻找平衡或者共赢共创，都是宝马多年坚持的经营哲学，很多类似的坚持让宝马看起来有点像个“异类”。

比如说，在中国汽车市场油电同平台生产被认为是落后的代表，被喷做是“油改电”，这是宝马电车在中国没有得到好评得原因之一。但宝马发布的全新一代电子电气架构，依然是覆盖所有动力系统和全部细分车型的，并没有所谓的新能源专属架构。

站在宝马的逻辑上，他们需要多种驱动形式满足不同国家和地区的需求，统一的架构能带为企业带来最高的效率。而且油电共生的策略虽然在中国遇到了挑战，但在全球范围内，宝马的新能源其实表现得不错。

2024年宝马在全球共卖了245.08万辆车，其中油42.65万辆是纯电车，同比增长13.5%，占到总销量的17%以上，是传统豪华品牌中新能源表现最好的。

所以，在所谓纯电架构这件事上，宝马并没有特殊照顾中国市场，而是相信全新的电子电气架构能够扭转不利的局面。

说到电子电气架构的搭建，宝马的策略也和当下的主流做法有所区别。

自特斯拉之后，整个行业的新能源汽车电子电气架构都开始趋向集中化。而宝马新一代电子电器架构，特意将座舱交互娱乐、智能驾驶、驾驶动态控制以及车辆基础功能分别交给四个超级大脑来负责。

宝马新一代电子电气架构

在普遍认知里，应该是将全部的功能模块都交给同一个中央超级大脑来控制，才能算得上是的电子电气架构。

事实上，宝马的这种架构策略也确实给车辆的功耗和散热带来了巨大的挑战。另外，其软件代码量高达5亿行，是波音787飞机的6倍，对后续OTA来说这意味着更大投入和更低的容错率。

当然，尽管这样的架构方式有诸多缺点，但宝马都有相应的解决方案，不过是麻烦些而已。而且在宝马的逻辑里，这种相对分布式的控制，能带来更大的安全冗余和更精准的控制，是平衡哲学的另外一种延续。

NO.3

[讲驾控还有前途？]

在宝马新架构的四个大脑中，特别值得一说的是超级驾控大脑。宝马将其和全景iDrive以及大圆柱电池一起列为了三大创新性技术。

按照宝马的描述，“驾控超级大脑”拥有高集成度和智能化，首次实现了将动力传动系统与驾驶动态功能的深度融合，可最大化发挥出电驱的操控潜力。

就在不久前，宝马集团新时代驾趣概念车在美国宝马高性能驾驶中心完成了性能测试，而这台概念车的最高扭矩高达18,000牛米，是小米SU7 Ultra的十倍。宝马方面表示，该测试成功验证了“驾控超级大脑”以及宝马第六代eDRIVE电驱系统的极限能力。

以上官方介绍听上去有点不明觉厉，但简单理解“驾控超级大脑”的工作其实就是通过感知系统实时扫描路面情况，并且依据动态数据实现毫秒级的扭矩分配以及动态调整，提升驾驶的极限和舒适性。

按照宝马集团董事高乐的说法：“一旦进入弯道，就能感觉到和宝马车的差别，这就是驾控超级大脑在发挥作用。”

事实上，类似的事情不只有宝马一家在做，以智能化提升驾驶操控，是行业的主流方向之一。让人感到特别的是，宝马面向未来发布的新世代技术并没有跟风去讲述AI大模型的故事，而是将重点放在了驾驶乐趣和操控上，扎扎实实地丰富着自己的品牌故事。

“宝马不会轻易地把方向盘交给机器，也永远不会把未经验证的技术装到车上，让消费者去做实验，ADAS永远是安全第一。”高乐说道。

NO.4

[写在最后]

今天，中国合资汽车企业，正在流行一种全新的“拿来主义”。即用中方的新能源技术和平台，打造符合当下市场需求的产品。所有主流合资品牌都已经在这条道路上蓄势待发，连奥迪也不能免俗，仿佛这才是扭转合资颓势的唯一出路。

从历史上来看，宝马缺少这样的资源禀赋，他们搞不了，主观上也不愿意搞这样的“拿来主义”。但这并不意味着宝马会减少对中国市场的投入，事实上在新世代车型的研发以及未来的市场规划上，中国市场都能占据了非常重要的地位。

据高乐透露，未来三年宝马将在中国投放包括新世代车型在内的30余款新车，新世代首款量产车型iX3会在2026年正式上市。其中相当大比例新时代车型会国产，宝马会在这个过程中充分利用中国的新能源优势产业链，争取共赢，但所有的核心技术一定是自己掌握。

现在，还无法保证宝马能按照自己的节奏成功完成转型。但市场永远需要不一样的选择。就像宝马新世代车型的造型一样，很多人都吐槽不好看，可是各位不觉得这是当下新能源产品中最有个性和辨识度的一套设计语言了嘛？

来源：汽车产经