摘要：榆林坐落在黄土高原的北缘，风沙常年吹拂着城市的边缘。可谁会想到，这里偏偏成了最近陕北地区高铁布局的焦点？靖边、横山、榆林，顺着一路延展到佳县。再望眼看去，这条轴线上每一个结点都在等着被激活。真就这么简单吗？到底有哪些环节是榆林人要提前动手的？方案多，选择难，盘

榆林坐落在黄土高原的北缘，风沙常年吹拂着城市的边缘。可谁会想到，这里偏偏成了最近陕北地区高铁布局的焦点？靖边、横山、榆林，顺着一路延展到佳县。再望眼看去，这条轴线上每一个结点都在等着被激活。真就这么简单吗？到底有哪些环节是榆林人要提前动手的？方案多，选择难，盘根错节的地缘，反复讨论，谁能料到一个节点的位置能有多少人头疼纠结！

放在地图上，榆林最尴尬的短板其实很直接。城市南北有通道，可横向——东西方向的高铁客运线，却是块明显的真空地带。每次谈及陕北高铁，似乎都觉得，这一刀划得够直。榆林要什么？无非就是打通东西，补足交通骨架，这不是藏着掖着的话。可关键插在哪？西边银川那边迟迟没有动静，东边山西又夹在吕梁和太原两头，变数太多。假如山西的高铁真要过来，吕梁、古交这两条路，哪个更适合？

吕梁方案下，横向连接已经有现成的铁路框架，不用全部新修。可吕梁市有难题，南北客专车次稀缺——所以哪怕有线，也开不出多少速度来。反倒是太原古交方案，能直接衔接“太原西枢纽”，但山势险，投入大。这种又互补、又互拆台的格局，榆林和山西彼此之间都没法轻易摊牌。权衡半天，谁都想把口子留在自己地头。

理论上讲，山西临县到陕西佳县拉直一根高铁，是个很稳的点子。一步延申，便是将榆林和吕梁两个互缺的城市对上。更有甚者，有人设想着这条线不光能接吕梁，更能扭头对准太原西。数据上看，太原西站日均旅客吞吐量约17万人次（2023年中国铁路总公司数据），将榆林横向连进去，平均每年可为片区带来不低于80万的流动人口红利。别以为这只是数字，背后可是成千上万农民工和返乡人指望的便捷。

可是，榆林到吕梁的设计上连“跨黄河口”都有不同想法。有人喜欢走吕梁、方山、临县路线，再南下翻越黄河桥，直插陕西佳县。有人瞧着吴堡县线路顺手、能省钱，陕西延安至榆林高铁还可以在吴堡直接并线，最终入榆林。这样一来，线路就不止一条，山西、陕西都有话语权，关键还是看太原吕梁之间想要双赢还是自保？

但事实上，榆林自己倒是明白：预留横向南站、东站，真不能马虎，一旦时机到位，空间留好了，后期接线就省心了。榆林南站、榆林东站，一个负责横山靖边直达佳县，一个担起北线鄂尔多斯、呼和浩特下来的大通道。对榆林来说，牛角挂书才是本事？其实是把路提前铺好，轮到别人上桌时雁过拔毛。

有人问，为什么不都并到一个站？榆林南、榆林东非得分开，两边各走其道，市里这样折腾有啥好处？答案我们得从北方的格局说起。鄂尔多斯与榆林，呼和浩特再下来，能靠榆林东站出佳县，连到山西的大动脉，不走南站那一套，这便多一手牌。政策层面，2024年中国国家铁路集团已密集推行“多枢纽、多窗口”战略，立足陕西北部交界点，榆林确实吃到边界红利。这不是天马行空，是实打实的规划窗口。

榆林和银川之间的“靖边—横山—榆林”线路，被反复提及。没这一笔，银川东出去哪，绕不过榆林。可要建纵向枢纽难度不小，引流、分流、导入三重功能，需要同时兼顾。否则银川、太原、呼和浩特三条大线路，随时绕开榆林，直接地头变路过。历史上发生过多少交通枢纽被边缘化的案例？早年鹤岗、白城靠近铁路但丧失枢纽，榆林可不能步这个后尘。

榆林南站成了必争之地。一左靖边，一右佳县，主线通过，节点提前留白。2023年地方政府已批复预留用地，连附近村组都在咬牙谈补偿，但没人觉得钱花错地方。大方向确立，后手有余地，这才是城市布局打底的“手艺活”。也难怪，有人私下说，市规划部门为了南站预留，为此推掉了好几块地产项目，吃力但肯定不白费。

榆林东站争议更大。北边呼和浩特、鄂尔多斯的线路，真要下榆林，就非得从东站进出不可。数据不会骗人，呼和浩特西站2022年进出站旅客超950万人次。如果未来半数能分流榆林东站，每年约能吸纳400万人次。和佳县、山西再拉一根横向高铁，等于一口气插入两个经济圈。难怪有声音说榆林“堵不死自己”，反正口子多，哪怕一两个方案落空，也还有退路可选。

不过，说句心里话，榆林和山西太原、吕梁两地到底怎么谈，这几年可是反反复复。去年底，山西方面还倾向于走古交，在线路会议上半推半就；可榆林那边更看重吕梁方山县的合流点，能不动现有结构，反而省事。到底是棋高一着，还是还没下定主意？有时候他们回过头又会觉得，或许新技术能让两种方案都兼顾，钱的问题，再提预算总归能解决。不解决也许正好，来年就有理由再谈一次。

从靖边、横山、榆林南、佳县一路拉直高铁主骨架，实际上更像是给榆林打了一针“强心剂”。这条线路之下，银川对接空间突然宽阔，内蒙古也能搭顺风车。横向高铁成为未来地市舆论里的标配话题，市民自发关注度高得离谱。前段时间铁路部门搞意见征集，超过一半留言都指向“横向高铁赶紧定下”。反过来榆林也不乏质疑，大项目是不是太冒进，局部节点是不是设得太多？支持和质疑并存，双方拉锯，反正都不觉得自己说得不对。

瞧着这一大摊案件，谁也说不清哪条线才算“最优”。有人觉着，佳县的预留只是幌子，将来还是得靠太原一锤定音。有人则认定东西横贯才是王道，什么绕路都是两头占便宜。当然也有的提法就完全不靠谱，说神木和府谷得单拉一条高铁直奔西安，省上的通道肯定被批。结果，城里外头舆论开成了乱炖，没有终点。

正因为节点多、方案杂、方向变化大，榆林人更愿意未雨绸缪。哪怕鲁莽一点、或者说布得太早，总比被动等着别人动手强。这点有网友形容得很妙：“谁先把棋布够密，将来才不会被飞快赶超。”高铁枢纽如今早就不只是省里给指路，地方试错权和弹性空间也开始放大。

榆林对大机遇格外敏感。去年全市三产增长率明显上扬，人流量变成了硬指标。只要横向客专动起来，榆林站数据预计能至少提升一倍。电商、生产、劳务人员调动都要靠硬通道支撑，不是靠“原地画饼”能弥补。也有人担忧，高铁能不能真的带来持续流量，别像前几年某些四线城市，线通了却没人坐。但是你说真能没人用？看看现在高考、春节期间的运输高峰，榆林南到靖边的老线路早就一票难求。只要交通变好，再偏的地方也不是问题。

这里关键还真不是地理区位，而是什么节点抢先成为下一代交通系统的“活棋”。有的人说，当前城市早就拼不过头部城市，机会已经稀薄。可真要这么想，榆林还争什么高铁枢纽？讽刺的是，一边批评急于求成，一边数据却在涨。哪里有先见之明，哪里占先手，机会就往哪里转。或许说到底，局内人才最知道——抓住一次“提前动手”的窗口，挺值。

所以，局势翻来覆去，又混乱又明朗。段段落落，不过是把空间留足、方案拿捏好，再趁新旧线路更替中，带自己上趟大车。榆林再小一口气，也不会舍这一流枢纽自家谋的机会。要吃到西北交通重构的红利，先搭好粱，再等风来，不急着一口吃成胖子。

这局棋下到现在，的确谁也说不出一个标准答案。空间与可能性，并不总在理想判断里面。谁先落子，谁后走一步，换来的都是机会，所有的变量都等着下一次的会议、一次偶发的政策改动，一个新瓶装老酒的会议桌磋商。榆林等着，山西也盯着，风往哪边吹还没人敢作数。

来源：财经大会堂