摘要：不过，鉴于专注赛道优化的Jesko Attack极速反而低于追求极速纪录的流线型Jesko Absolut，因此新增套件或许并不会为Gemera带来极速上的突破。

今日份的晚高峰汽车读本

科尼赛克Gemera新增F10套件

不过，鉴于专注赛道优化的Jesko Attack极速反而低于追求极速纪录的流线型Jesko Absolut，因此新增套件或许并不会为Gemera带来极速上的突破。

据此前报道，V8发动机实为Gemera的后期增配方案，却意外获得市场青睐。300辆配额中多数客户选择了V8版本，而非原原配Tiny Friendly Giant三缸涡轮增压发动机。科尼赛克因此终止了三缸机开发计划。尽管三缸机可减轻车重（输出功率调整为592马力与443磅·英尺扭矩），其创新的无凸轮轴设计最终未能量产，期待品牌未来能为这款三缸引擎找到新归宿。

宾利将发布V8动力后驱Continental Supersports，预计年底亮相

据Autocar报道，宾利即将发布一款全新的Continental Supersports。这款车将不会像普通版Continental GT那样搭载混合动力系统和全轮驱动系统，而是一辆拥有640马力V8发动机的后驱Continental。而这只是一个开始，宾利去年新上任的掌舵人弗兰克-斯蒂芬·瓦利瑟博士（Dr. Frank-Steffen Walliser）渴望进一步发扬品牌的赛车传统，未来还将有更多“硬核”宾利车型问世。

宾利曾在老款 Continental GT 上两次使用Supersports命名。两款车型均为当时的顶级型号，搭载了宾利旧款双涡轮增压W12发动机的高功率版本。如今W12发动机已停产，因此现行款 Continental 全面采用V8动力。当前所有版本的Continental GT都使用V8发动机搭配混合动力系统，其中Continental GT Speed拥有更高的功率。

“硬核”宾利的概念听起来或许总有几分违和，但确有先例。2014-2015年间的GT3-R就采取了一系列减重措施（如取消后座），并弃用W12转而采用V8发动机。它还配备了一个碳纤维尾翼。该车型是与宾利Continental GT3赛车的联名之作，可惜后者现已不再参赛。

进入21世纪后，宾利真正拥抱了其运动传承。其曾在1924年至1930年间五次赢得勒芒24小时耐力赛冠军，并于2003年再次夺冠。尽管在20世纪的大部分时间里，宾利处于劳斯莱斯旗下，尤其在1980年代，其产品几乎只是换标的劳斯莱斯（如Turbo R），但它最终还是重拾了一些运动基因。

1998年大众集团收购宾利后，品牌更专注于性能表现。但这款全新的Supersports将成为有史以来第一款后驱 Continental GT。它也将成为其平台上动力最强的后驱车——该平台与保时捷Panamera共享，而Panamera仅在其348马力的基础版中提供后驱形式。

现行款 Continental GT 本身就是一款驾驶体验卓越的车型，再加上瓦利瑟博士的辉煌履历，这款全新的Supersports无疑值得期待。据Autocar报道，它将在今年年底前正式亮相。

纯电宝马M3纽北测试谍照更新

下一代宝马M3（或可称为ME/iM3）近日在纽伯格林赛道进行测试，这将是宝马M家族经典车型的首款纯电版本。与以往相比，这次测试车的伪装有所减少，设计细节更加清晰。

测试车最显著的特征是采用了Neue Klasse平台标志性的大尺寸封闭式双肾格栅。尽管经过遮盖处理，但其光洁的表面质感依然可见，并且可以看出格栅的两部分几乎在中部相连。

前保险杠设计简洁而实用，仅设有一个巨大的矩形冷却进气口，并未配备前唇扩散器（这可能在后继开发中加入）。此次一个引人注意的细节是引擎盖附加面板上开设的一系列孔洞，这强烈暗示其用于增强散热气流。如此一来，M3电动版很可能没有前备箱，或者容量极为有限，引擎盖下的空间将主要用于布置电子设备和前置电机。

车尾部分仍被严密伪装，只能看到后备箱边缘的小型扰流板，而后保险杠则被填充物覆盖以隐藏真实造型。

宝马M计划为所有纯电M车型配备四台电机。虽然动态测试车功率超过1300马力，但量产版本预计将控制在700马力左右，既超越现款燃油车型，又不会过度超越M5的定位。

新车还将搭载名为“Heart of Joy”的集成控制模块，这个单一中央计算机能够统筹所有动态功能：包括加速时的动力分配、扭矩矢量控制、ABS及稳定系统调节，甚至转向调整。这项复杂技术的唯一目标，就是让车辆拥有更卓越的驾驶体验。

尽管燃油版新一代M3尚未亮相，但宝马已确认其正在开发中。为满足所谓“圆角注意”的期待，该车型很可能继续搭载双涡轮增压直列六缸发动机，并可能引入混合动力系统以满足排放法规。

保时捷“斜鼻”归来？Flachbau原型车纽北测试中

保时捷注册的两个商标包括“Porsche Flachbau”和“Flachbau RS”。换言之，这将可能对应保时捷斜鼻版（Porsche Slantnose） 和斜鼻RS版（Slantnose RS）。众所周知，RS通常意味着更快，也贵得多。

CarBuzz的谍照摄影师在纽伯格林赛道捕捉到一辆疑似Flachbau RS的测试车。新车型贴着保时捷标志性的假贴纸大灯，看起来颇为搞笑。不过，这款车大概率不会采用双层堆叠式大灯，也不会使用弹出式大灯，也不会有高耸翼子板。

诸多细节表明这将是一款RS车型。首先是与GT3 RS如出一辙的翼子板通风口。引擎盖上的巨型NACA导管、前扰流鳍片（canards）以及巨大的后扰流翼也都是佐证。此外，后翼子板上的通风口和侧置排气尾管进一步说明，这款车很可能基于（或就是）当前911的GT2版本。

不过，此前谍照中出现的GT2测试车比这辆更为激进，它的引擎盖通风口更大、前保险杠更具攻击性、侧槛宽到让人怀疑上下车是否会蹭坏。排气布局也有所不同。

所有这些迹象表明，这款车可能完全不同。也许是保时捷巧妙利用现有零件库，加上新开发的前翼子板，打造出的某种特别版车型。

车上的一些其他设计元素也暗示其独特身份。例如，发动机盖上的鸭尾式扰流板和网状格栅。其车尾直接取自上一代911 GT2 RS（基于991世代）。前翼子板没有上一代GT2 RS那样极端，仪表板也来自991世代的911。仔细看还能发现，车内安装了防滚架，并布满了传感器。目前看来，唯一能确定的是，它是一款“斜鼻”车型。

马自达获六冲程发动机专利，实现从其由内分离氢驱动

马自达在发动机设计上向来以“剑走偏锋”著称。从执着于转子发动机，到压燃点火汽油机，再到能在普通汽油上实现14:1高压缩比的创驰蓝天，甚至还有像米勒循环的Millenia和搭载1.8升V6发动机的MX-3这样的“正常怪胎”。

但这一次，马自达或许超越了自己，其刚刚获得了一项六冲程发动机的专利。这多出来的两个冲程用来做什么？答案是：将汽油中的氢和碳分离，只燃烧氢，从而将碳从系统中移除。听起来简单？但绝非易事。

这项专利名为“车辆燃料重整系统”，名称几乎完全无法体现其背后的神奇构想。马自达的工程师将其描述为一种回收碳、提高热效率，并最终实现汽车碳中性运行的方法。

其工作原理如下：发动机利用自身热量和催化剂从汽油中制取氢气，然后燃烧这些氢气，并将分离出的碳储存起来以便后续移除。因此，至少在大部分时间里，车辆可以燃烧汽油却不产生二氧化碳。

该发动机只储存少量氢气，因此不需要复杂的储氢罐。如果制取的氢气不足，它可以暂时以传统方式燃烧汽油，直到氢气准备就绪。这或许能拯救内燃机免于最终消亡。

常规四冲程发动机的工作循环如下：

进气冲程：活塞下移，吸入空气并喷入燃油。

压缩冲程：活塞上移，压缩混合气，火花塞点燃。

做功冲程：混合气燃烧爆炸，推动活塞下移，输出动力。

排气冲程：活塞上移，将废气排出。

而马自达的六冲程发动机保留了这四个冲程（略有改动），并额外增加了两个：

第一冲程（进气）：正常吸入空气。它还可以打开一个排气阀吸入部分废气，以实现更简单的废气再循环（EGR）。

第二、三冲程：标准的压缩和做功冲程。

第四冲程（再压缩冲程）：废气通过一个不同的阀门被排出，该阀门将废气导入一个称为“分解器”（decomposer）的装置。马自达的分解器类似于一个不使用贵金属的催化转化器。其前方有一个喷油器，会将汽油喷入高温废气中。高温废气和燃油的混合物进入“重整器”（reformer），其中的纯碳（此时还不是CO2）会附着在催化剂上。汽油是碳氢化合物（如辛烷C8H18）的混合物，重整器将其分离并分别储存。一个碳回收装置负责储存反应产生的碳。用户在车辆保养时，可将其清空或更换。产生的碳可用于炼钢、颜料或其他用途。

第五冲程（再膨胀冲程）：将剩余的气体抽回气缸。

第六冲程（排气）：等同于传统四冲程的第四个冲程，将最终废气排出。

马自达的专利还包括一些变体设计，其中一种甚至使用四冲程循环，但第四冲程是一个“扫气循环”，进气阀、排气阀和重整器阀门会同时打开，可以将其想象成一个更加复杂的二冲程发动机。

这款发动机将比当前的内燃机复杂得多。增加一整套额外的气门通道意味着更多零件和更复杂的缸盖设计。额外的气门和排气门可能需要由电控执行器（而非凸轮轴）来启闭。

所有气缸可以共享一个重整器，但工程师需要确保不会出现某一个气缸抽走所有气体的情况。重整器及其通道还需要能够承受燃烧产生的高温。此外，还需要额外增加三个喷油器和一个小型储氢罐。

它还需要庞大的碳储存空间。汽油的主要重量是碳，一加仑汽油约含5.5磅碳。因此，对于马自达CX-5的15加仑油箱，将会产生82.3磅的碳。

那么这款发动机的效率如何？目前很难找到氢内燃机的确切油耗数据，因为它非常罕见。最好的例子是2007年的宝马Hydrogen 7。其6.0升V12发动机可使用汽油或液氢，18磅液氢可行驶125英里。换算一下，相当于每磅氢能跑6.9英里。而一加仑汽油大约能产生0.8磅氢，这意味着等效油耗约为8.6英里/加仑（MPG）。而使用汽油的760Li油耗约为15 MPG。

这个想法令人惊叹，也足够有趣。但其实施过程犹如噩梦，实际效率也存疑。换句话说，这完美符合马自达的调性——或许在未来的某一天，我们真的能看到它的量产版本。

撰文 I 团子 图片 I 网络

来源：名车志Daily一点号