摘要：装甲列车，指的是在铁路沿线遂行独立作战和对友军部队提供火力支援的铁路装甲车辆。曾几何时，具有独特压迫感的装甲列车是欧洲多个国家装备库中不可或缺的重要武器。地处中欧腹地的波兰，就曾是一个装甲列车大国——在第二次世界大战爆发之时，波兰乃是仅次于苏联的第二大装甲列车

波兰第55号装甲列车“巴托什·格沃瓦茨基”

装甲列车，指的是在铁路沿线遂行独立作战和对友军部队提供火力支援的铁路装甲车辆。曾几何时，具有独特压迫感的装甲列车是欧洲多个国家装备库中不可或缺的重要武器。地处中欧腹地的波兰，就曾是一个装甲列车大国——在第二次世界大战爆发之时，波兰乃是仅次于苏联的第二大装甲列车保有国。

“在我们的军队中，没有其他作战单位在战术和后勤上能像装甲列车这般自成体系、自给自足，能够像它这般将如此繁多而不同的专业化兵种——炮兵、步兵、机枪兵、工兵、坦克手、通信联络兵、铁路维修员、后勤人员、行政管理人员——集纳于一身，真可谓是一应俱全。”这是1939年9月1日的战争到来之前，波兰军队中装甲列车指挥官斯坦尼斯瓦夫·莫兹亚诺夫斯基上尉对装甲列车发出的赞颂。这番话，也可以解释为什么波兰人对装甲列车如此情有独钟。

波兰的装甲列车史可以追溯到第一次世界大战时期，其时这个国家甚至尚未获得独立。相关档案表明，在一战末期，活动在波兰东部的俄国军队序列中的波兰第1军，就装备有6列简易装甲列车和1辆缴获自德军的装甲列车，这是波兰装甲列车部队最初的滥觞。

在波兰恢复独立之后的数年间，新生的波兰军队相继接收了多达90列各式装甲列车，它们来自克拉科夫、诺维辛茨、利沃夫、华沙和维尔纽斯等地的工厂、组装车间或者铁道线，大部分是由普通的列车和金属板、水泥块及沙土袋拼凑而成，士兵们称之为“移动战壕”。

在1919年至1921年的苏波战争中，大约有50列波兰装甲列车参加了战事，在最高峰的时候，有约20列装甲列车同时活跃在战场上。这场战争结束后，波兰军队进行重组，其装甲列车部队也相应地被重构为6个各编有2列装甲列车的分队，这些分队分别隶属于驻克拉科夫、雅布隆纳和波兹南的第1、第2、第3装甲列车工兵团。

1924年，第3团被解散，其余的装甲列车分队被整合为装甲列车训练团，嗣后改名装甲列车教导团。到了1927年，波军又以教导团为基础重新编组了第1装甲列车团，并于次年编组第2装甲列车团，每个团编有6列装甲列车。

经过上世纪30年代的技术更新与旧车裁汰，波军的2个装甲列车团在德军入侵波兰之前分别编有5列装甲列车。这10列正规的装甲列车根据武装配置的不同分为重型、中型和轻型装甲列车，这些列车再加上其它若干用于训练的轻型装甲列车，使得波兰成为在全欧洲排名第二的装甲列车强国。

具体而言，二战爆发时波兰装甲列车部队的实力如下：

第1装甲列车团：第11号装甲列车“达努塔”（重型）、第12号装甲列车“波兹南奇克”（重型）、第13号装甲列车“索斯科夫斯基将军”（中型）、第14号装甲列车“帕德雷夫斯基”（重型）、第15号装甲列车“希米耶奇”（轻型）。

二战中的波兰装甲列车都采用Ti3蒸汽机车

第12号装甲列车“波兹南奇克”

第2装甲列车团：第51号装甲列车“第一元帅”（中型）、第52号装甲列车“毕苏斯基”（重型）、第53号装甲列车“勇毅”（重型）、第54号装甲列车“可怕”（中型）、第55号装甲列车“巴托什·格沃瓦茨基”（轻型）。

需要说明的是，上述装甲列车的昵称都是它们在20、30年代服役时的正式名称，而在波兰展开对德国的战前动员时，这些装甲列车的名称被取消，而改以制式的数字编号，不过波兰士兵们仍然习惯以昵称称呼它们。

除了这10列在二战史上占有一席之地的正式的装甲列车外，1939年的波军还使用过另外7列非正规的装甲列车：其中2列为装甲训练列车，2列为临时改装用于岸防的装甲列车，其余的则是在华沙战役期间为强化守城力量而临时改装的“简易型”列车——它们只在战史上留下了轻微的痕迹。

在作为二战开局之战的波兰战局中，波兰装甲列车与德军有据可查的交战次数大约为90次。尽管在整体上无力扭转波兰军队的颓势，但这些铁道线上的战斗堡垒经历了多场遭遇战、在波军的几次反击中做出了贡献、在西里西亚的防御中表现出色。根据波军的战报，装甲列车在战时击毁了包括坦克在内的数十辆德军装甲车辆，击落或击伤了3架飞机，并造成“大量”德国步兵伤亡。

值得一提的是，只有2列装甲列车是在战斗中被德军地面部队直接摧毁的，另外只有1列装甲列车毁于德国空军的袭击，其余的装甲列车基本上都是因为弹药耗尽或者走投无路时，被自己的车组人员遗弃和摧毁的。

事实上，波兰装甲列车程度有限的“成功”，让德国的军事专家们改变了对装甲列车这种“过时玩意儿”的态度，使得德军在此后的战争中也较多使用了装甲列车。

波兰沦陷后，一群波兰军政要员在英国组建了流亡政府，其治下的波兰军队于战时在英国又配备了多列装甲列车，不过它们唯一的任务是在英国的铁道线上巡逻，而从未参与过真正的战斗。

二战结束后，重获自由的波兰军队在1945年到1950年间使用过4列装甲列车，接着于1947年又组建过1个列车炮兵师。1952年，这个列车炮兵师解散，波兰装甲列车的历史也就此划上了句号。

一般而言，装甲列车以1台装甲蒸汽机车为动力源，全车由多节配备轻重火力的装甲车厢以及用作掩护和侦察的铁路平板车构成。波兰装甲列车的构成也大致如此，投入二战的10列装甲列车在结构上存在一定区别，但总体上大同小异。

在具体的车厢布局上，蒸汽机车通常位于列车中段；前段依次为铁路平板车、装有火炮的装甲车厢、用于搭载随车步兵及其使用装备的突击车厢；后段为火炮装甲车厢和铁路平板车。有时平板车会搭载1辆轻型坦克，从而成为铁道巡逻车，可以前出在装甲列车之前展开侦察。

蒸汽机车也就是火车头，是装甲列车的“心脏”，对于列车的整体作战性能至关重要。波兰形形色色的数十列装甲列车曾使用过五花八门的火车头，而随着波军开始推进装备标准化工作，统一使用一种制式机车便成为了可能。

不过，被选定的蒸汽机车并非“波兰制造”，而是外国货。一战结束后，波兰从德国获得了16台普鲁士G53货运机车作为战争赔偿物资，而到了1926年11月，波兰军队就选定这种普鲁士火车头为装甲列车的标准机车，其波兰制式型号名为Ti3蒸汽机车。在接下来的几年里，其它在用的火车头相继退役，此后在1939年参战的10列装甲列车，全都使用清一色的Ti3机车。

G53机车的生产总量为206台，配备双蒸汽机，单台功率输出1000马力；其储煤量为7吨，可供行驶里程300千米，不过水箱容量只有12立方米，仅足以支撑行驶70～80千米。G53并不是特别成功的机车，在德国很快就被功率更强的普鲁士G54机车所取代，但波兰人认为它就是装甲列车的理想动力源，因为其速度颇为可观（机车最高时速65千米、拖带列车最高时速45千米），而且具备装甲化改装的基础。

从1926年底开始，Ti3机车在华沙普拉加区的机修工厂接受了装甲化改装，此后在30年代又实施了新一轮的改装。二战爆发前夜的Ti3机车号称“全装甲化”，装甲板厚度为8～20毫米，装甲重量约为13吨。装甲板用铆钉或螺钉固定在框架上，对机枪子弹和炮弹破片具有防御能力，但对直接的炮击无能为力。

机车车厢内通常配备6名人员，其中3人为车组人员，再加上装甲列车指挥官、副指挥官和无线电操作员。这些人员通过车厢一侧的梯子进出机车驾驶室，驾驶室两侧有两扇大窗户，屋顶上还有1个通风口。在30年代的改装中，Ti3机车配备了1部短程无线电台，用于联络铁道巡逻车，同时配备对讲机，用于联络拖挂的各节车厢；同时，车组人员也会使用彩灯、铃铛和喇叭等传统的沟通手段。

蒸汽机车的标准化在装甲板配备、养护维修和车组人员培训等方面都带来了很大的便利。而作为标准化的一部分，各装甲列车的火车头统一采用波军制式的涂装方案，底色是暗绿色，上缀由沙灰色、深棕色和棕绿色组成的不规则迷彩色块；在机车的两侧，还统一绘有红底白色的波兰鹰徽盾章。

前面说过，波兰装甲列车分为重型、中型和轻型三种，这主要取决于装甲列车中火炮装甲车厢的数量和规格。其中：重型装甲列车配有2门100毫米wz.4/19P榴弹炮和2门75毫米wz.02/26野战炮；中型装甲列车配备4门wz.02/26野战炮；轻型装甲列车则只有2门wz.02/26野战炮。除了火炮外，各规格的装甲列车还配有8～16挺重机枪以及2～4挺高射机枪等。

从人员配制来看，1列装甲列车通常配备8～9名军官、59名尉官和124名步兵，再加上车组人员和少量必要的机械人员。

时至30年代中期，尽管保有规模可观的装甲列车部队，但在国外军事思想的影响下，这一时期的波兰军队在制订新的战略战术理论体系时，在依旧认为装甲列车是“一种高质量的武器”的同时，也承认这种武器在战场上或许即将过时。

不过，随着德国与波兰的关系在1939年8、9月间剑拔弩张，有关未来战略的探讨暂时被搁置，第1和第2装甲列车团都进入了备战状态，而当德国在9月1日不宣而战入侵波兰后，装甲列车部队也就立即被推上了最前线。

在10列装甲列车中，除了第14和第15号装甲列车到9月3日才完成人员配备并被编入波军最高统帅部的总预备队之外，所有其他装甲列车都在9月1日战火突然降临波兰时完成了人员配备和作战准备，它们被纳入不同集团军的战区，在不同的战役方向上展开行动。

其中，第11号和第12号装甲列车隶属于“波兹南”集团军，第13号装甲列车隶属于“莫德林”集团军，第51号和第54号装甲列车隶属于“克拉科夫”集团军，第52号和第53号装甲列车隶属于“罗兹”集团军，第55号装甲列车隶属于“普鲁西”集团军。

第11号装甲列车“达努塔”在战时少见的彩色照片

接下来，本文就将分别介绍这10列装甲列车的“身世”与参战情况。

首先是第11号装甲列车“达努塔”和第12号装甲列车“波兹南奇克”，两者的构型配备几乎完全一样，因此被波兰士兵称为“双胞胎”或“双子列车”。

在苏波战争时期的1920年，为了弥补装甲列车在战场上的损失，波兰人在波兹南创立了装甲列车建设管理局，由斯坦尼斯瓦夫·切列平斯基上尉领导，专门负责设计装甲列车。此后，波兹南的塞吉尔斯基工厂开建了一批新的装甲列车，同时以新列车标准对老式装甲列车“达努塔”和“波兹南奇克”进行了现代化改造，从那时起，这两列装甲列车就成了“双胞胎”。

升级之后的“双胞胎”参加了1920年8月的华沙战役，“达努塔”在波军第1集团军的装甲列车部队序列内作战，支援第15步兵师；“波兹南奇克”则配合第3集团军第3步兵师的行动，它曾在库兹尼察地区遭受围攻，独自战斗了十几个小时而能够全身而退。

在30年代的改组与升级中，与“达努塔”和“波兹南奇克”同时代的大多数装甲列车均被裁汰，而这对“双子列车”则被保留下来，换用了Ti3蒸汽机车、配备了无线电和制式化的武器，从而成为第1装甲列车团的重要成员。

1939年的战争来临时，这两列装甲列车都被分配给“波兹南”集团军。第11号装甲列车“达努塔”由博列斯瓦夫·科罗博维奇上尉指挥，最初被纳入第26步兵师的战区。从9月1日清晨开始，“达努塔”就展开了战地巡逻，它于9月4日在苏宾镇的火车站遭遇德军空袭，但只受到轻微损坏。当天晚些时候，“达努塔”临时支援第15步兵师，向比得哥什附近的德军部队实施了炮击。此后几天里，在参与了步兵部队的撤军行动后，“达努塔”于9月9日在库特诺铁路枢纽再遇空袭，装甲车厢部分受损。

德国士兵在被遗弃的波兰13号装甲列车“索斯科夫斯基将军”附近留影。1939年9月10日，德国“斯图卡”俯冲轰炸机袭击了这列火车，导致其脱轨并着火

第11号装甲列车参加的第一次也是最后一次进攻是波军发起的布祖拉河反击战。为了能够及时到达指定的出发位置沃维奇，火车上的士兵们花了两天时间修复了被炸毁的铁轨，甚至部分修建了一条新轨道！9月14日，“达努塔”在沃维奇附近参与交战，其火力击退了德军第24步兵师的一部分兵力，并有力支援了投入反击的波军第16步兵师。

16日，德军第24师第31步兵团集中力量攻击“达努塔”，列车的火炮在前方观察员的帮助下，将德国人阻滞在开阔地带达数小时。最后，德国人集中多门反坦克炮集中轰击蒸汽机车，炮击炸死了驾驶舱里的人员，还令1节火炮车厢哑了火。由于列车的弹药储备即将耗尽，科罗博维奇上尉下令部属炸毁火车并离开。第二天，第11号装甲列车的大部分编制人员与波军第4步兵师的余部一起被俘。

第12号装甲列车“波兹南奇克”由卡兹米尔兹·马耶夫斯基上尉指挥。战争的最初几天，列车负责为第25师第56团提供火力支援，扼守通往重镇克罗托申的道路。9月5日，马耶夫斯基接到了退往华沙的命令，然而，由于铁路严重受损，“波兹南奇克”于9月7日被困在索查切夫附近。两天后，仍被困在该地的“波兹南奇克”与德军第24师的一个分遣队交战，装甲列车报告称击毁了7辆德国军车。不过到了当天下午，在前往华沙的尝试再一次失败后，马耶夫斯基下令摧毁第12号装甲列车，大多数人员则步行退往华沙。

在某种程度上，第13号装甲列车“索斯科夫斯基将军”被认为是二战中最著名的波兰装甲列车。不幸的是，这并非因为这列火车的战斗成效，而是因为它在被德国飞机炸瘫后，迎来了德国元首希特勒的亲自检查，于是成了有史以来“出镜率”最高的装甲列车之一。在德国战时媒体刊发的图片报道中，“索斯科夫斯基将军”成了波兰“过时武器”的象征之一，而实际上，它乃是唯一一列被飞机摧毁的波兰装甲列车。

和前述的第11号、第12号装甲列车一样，第13号装甲列车也是在1920年由装甲列车建设管理局设计，并于次年打造完成的。这列火车以当时世界上最现代化的苏联装甲列车为蓝本，引入了内置野战炮的双炮塔设计和复杂的装甲结构，与此前波兰军队所使用的那些简易的箱式货车截然不同。

建成并入役后，这列全新的装甲列车被命名为“魏刚将军”，这是以法国驻波兰军事使团团长、在波兰军队重整过程中作用颇大的法国将军马克西姆·魏刚为名。而在华沙战役之后，“魏刚将军”便改名“索斯科夫斯基将军”，这次纪念的是波兰本国的一位将军。再之后，这列火车经历了退役、封存和重生，最终成为第1装甲列车团的一员。

1939年的战争来临时，第13号装甲列车由斯坦尼斯瓦夫·莫兹亚诺夫斯基上尉指挥，本文开头所引用的那段对于装甲列车的赞美，就出于此人之口。9月1日当天，莫兹亚诺夫斯基接到命令，率领他的装甲列车开进到纳西尔斯克车站，充当“莫德林”集团军的预备队。两天后，纳西尔斯克遭到德军数架He 111轰炸机的袭击，车站设施受损严重，但“索斯科夫斯基将军”没有受到什么影响。

在车组人员紧急抢修铁轨之后，第13号装甲列车在傍晚时分驶往姆瓦瓦执行侦察任务，但路轨在切哈诺夫中断，列车只能停在那里。9月4日，莫兹亚诺夫斯基上尉提议派出装甲列车的车载步兵，参与对姆瓦瓦的进攻，但他的这个建议被上级军官拒绝了。

到了9月6日，第13号装甲列车驶往泽格泽，对霍佐夫斯基上校指挥下的一支守卫纳累夫河河岸的波军部队提供火力支援，据称列车在战斗中“表现出色”。9月9日，这列火车再次接到战斗任务，支援第5步兵团第3营，对于在地图上标定的德军据点实施间接火力攻击。据一些消息来源称，“索斯科夫斯基将军”一共发射了约40发炮弹，压制住了一处德国人的炮兵阵地。

第二天上午，为了搞清楚通向图什茨的铁道线是否畅通，列车指挥官莫兹亚诺夫斯基上尉带领几名士兵前去侦察，但就此下落不明。下午14时过后，副指挥米奇斯拉夫·伍努科夫斯基上尉决定带领第13号装甲列车离开，但在途经沃胡夫车站时，列车遭遇到了猛烈的空袭。大号航空炸弹直接落在铁轨中间，爆炸的冲击波导致“索斯科夫斯基将军”脱轨，伍努科夫斯基只得下令弃车。

不少人都认为这次空袭的实施者是Ju 87“斯图卡”俯冲轰炸机，不过德国空军的档案表明，当天在这一地区并没有俯冲轰炸机部队作战，攻击沃胡夫的很可能是KG 27轰炸机联队的He 111轰炸机，所使用的是250千克的炸弹。

实际上，除了脱轨和有一节突击车厢被烧毁外，第13号装甲列车的车体并没有太大的创伤，它在原地停留了至少一个月，直到下雪，然后德国人将其蒸汽机车和完好的装甲车厢拖走了。有研究者声称德军在1940年将这列装甲列车投入了入侵丹麦的行动，但是在专门介绍德国装甲列车的出版物和文件中找不到佐证材料。

第14号装甲列车“帕德雷夫斯基”被认为是1939年波兰装甲列车中最具神秘色彩的一列，因为它在9月战事中的参战情况一直缺乏照片的佐证，而直到21世纪初，德国方面才发布了这列装甲列车被摧毁时的照片。

1919年9月10日，这列装甲列车在利沃夫的铁路车间完工，起初，它只是由木制货车改装而成的简易装甲机车，此后才配备了装甲火炮车厢和铁路平板车。这列火车的命名来自于声望颇高的波兰钢琴家、作曲家和政治家，曾在1919～1920年担任波兰总理、被认为是波兰独立运动主要领导人之一的人物伊格纳奇·帕德雷夫斯基。

第14号装甲列车“帕德雷夫斯基”采用的装甲火炮车厢

“帕德雷夫斯基”在苏波战争中极为活跃，在波军占据战场主动的时期，它在1920年5月初曾前出到乌克兰的基辅，7月4日，在苏俄军队发起反击的情况下，这列火车退回到波兰境内。8月的华沙战役期间，“帕德雷夫斯基”是波军第1集团军装甲列车部队的核心力量。8月16日午夜过后，这列火车全力以赴，帮助第47步兵团稳定了其在沃洛明附近的阵地，该团的战报称：“尽管夜色已深，装甲列车仍然在线路上飞驰，给敌人的炮兵团造成了重大损失，我们的火力没有任何中断。”

战争结束后的1923年冬天，包括“帕德雷夫斯基”在内的大多数波兰装甲列车被遣散或者储存起来。到了1925年，“帕德雷夫斯基”重新服役，此后在经过改造后加入第1装甲列车团。

德国入侵波兰时，第14号装甲列车被纳入波兰军队的总预备队，它的指挥官起先是杰吉·泽雷乔夫斯基上尉，他于9月9日在一场战斗中负伤，其职务由亨里克·加韦尔齐克上尉接手。

直到9月4日，这列火车仍停在莱基奥诺沃处于待命状态，然后它被分配给“波莫瑞”集团军，于6日驶往库特诺，在那里呆了一周，虽然没有接到战斗命令，但也躲过了德国空军对车站的轰炸。

“帕德雷夫斯基”参与的第一场也是最后一场交战是布祖拉河反击战——波兰军队的反攻一度大有成功的希望，但后来功败垂成。在这场战斗中，第14号装甲列车接到的指令是向韦奇卡移动，为战斗在这一地区的斯科特尼奇骑兵战斗群提供火力支援。

“帕德雷夫斯基”在14日开始与敌人接战，在韦奇卡附近击退了德军一支营级规模的部队，战斗持续到傍晚，装甲列车又与德军的炮兵进行了一场决斗。当天晚上，“帕德雷夫斯基”退回了库特诺。

两天后在热津诺，第14号装甲列车配合第70步兵团第2营，在索博塔地区以南阻止了德军第10步兵师第44团的推进。当天下午，当波兰军队不得不向斯卢德维亚河一线撤退时，第14号装甲列车被困于沃维奇附近受损的铁道线上，动弹不得。最终，加韦尔齐克上尉下令士兵们用仅有的炸药，尽可能破坏了“帕德雷夫斯基”，以免其落入敌人之手。

第15号装甲列车“希米耶奇”也是装甲列车建设管理局的工作成果之一，它的名称“希米耶奇”在波兰语中的意思是“死亡”。在经历了苏波战争和战后的封存后，这列以死亡为名的装甲列车于1927年被编入第1装甲列车团。

在30年代的现代化改造中，“希米耶奇”改用Ti3蒸汽机车、配备了无线电和信号设备、武器装备也实现了标准化。而在1939年8月，技术人员还用一节配备100毫米榴弹炮的装甲火炮车厢替换了原先的75毫米野战炮车厢，临时增强了这列火车的火力。

摄于上世纪30年代的第15号装甲列车“希米耶奇”

和第14号装甲列车一样，由卡齐米日·库巴斯泽夫斯基上尉指挥的第15号装甲列车在德军入侵之初也被列为波军最高统帅部的总备队。不过到了9月4日，停靠在莱基奥诺沃车站的“希米耶奇”被划归“莫德林”集团军使用。第二天，这列火车在纳西尔斯克-切查诺夫铁道线上投入了侦察行动，似乎向友军提供了颇为详实的敌情报告。不过在这天下午，这列装甲列车在纳西尔斯克镇附近遭到了德国人的袭击，一辆铁路平板车上的装甲车被德军反坦克炮击毁。

从9月8日起，“希米耶奇”隶属于莫德林要塞防御司令部，到了第二天，由于纳累夫河上的一座铁路桥被敌机炸断，这列装甲列车与要塞司令部就失去了直接的联系。此后，当德军部队自9月15日起开始围攻莫德林时，“米希耶奇”仍然投入了行动，它在莫德林和波米切韦克车站之间几千米长的铁道线上来回行驶，有力支援了第28步兵师第32团第1营的行动。据该营反馈称，第15号装甲列车在支援波兰守军、向指明的目标实施射击和帮助击退敌人的攻击等方面都表现得相当有效。

19日那一天，“希米耶奇”甚至与一名同等量级的德国对手——德军的第7号装甲列车——在纳西尔斯克-波米切韦克铁道线上进行了一番火炮决斗。几天后，这列活跃的装甲列车又配合了波兰士兵在波米切韦克附近的夜间反击行动，将敌军一部从伍科拉河右岸击退。

不过，由于弹药消耗很大，又得不到有效的补充，在接下来的几天里，“希米耶奇”的表现就不那么活跃了，它更多的是停在奥斯特罗夫卡堡垒附近的铁路支线上。9月25日，猛烈的炮火袭击了“希米耶奇”的藏身之处，蒸汽机车受损，突击车厢也被击毁。不过库巴斯泽夫斯基上尉带人找来了一台老旧的机车，又让第15号装甲列车恢复了行动能力。

最后，在9月29日那一天，车组人员炸毁了列车上的所有武器，这座孤独的铁道线堡垒停止了抵抗。事实上，第15号装甲列车不仅是1939年9月战斗到最后时刻的装甲列车，也是整个波兰军队最后的抵抗支点之一。

生于1867年的约瑟夫·毕苏斯基元帅在波兰历史上占据着重要位置，他是一战后期波兰独立运动的主要领导人，被誉为波兰复国之父，在上世纪20、30年代长期担任波兰国家元首。有两列装甲列车的名号是为了纪念毕苏斯基，其中之一是第51号装甲列车“第一元帅”——第一元帅这一独特的军衔乃是毕苏斯基所专享的。

说起来，这列火车的经历极为丰富，它有可能是世界上所有装甲列车中，服务对象数量最多和使用寿命最长的：在其长达25年的服役史中，先后在苏俄红军、白卫军、波兰军队、苏联军队和德国军队中参加战斗，其中它在波军的服役时间最长，为19年。

这列装甲列车于1919年完工，最初由俄国南部战线的红军部队使用，之后被邓尼金所领导的白卫军部队夺取，以“志愿者”的名号用于对抗红军。在之后的一次战斗中，这列火车又被红军夺回。1920年，这列火车投入到苏波战争中，4月28日，在波兰军队攻击基辅期间，这列装甲列车被波军第50步兵团缴获。

和波兰军队当时使用的装甲列车相比，这列苏俄的装甲列车火力更猛、防护性能也更好，因此很快就在修理后以“克雷西步枪兵”的名号加入波军，配属给了第13步兵师。在苏军发起反攻后，“克雷西步枪兵”参加了近2个月的后卫阻击战斗，一度成功地压制了布琼尼将军指挥下的红军骑兵，然后撤退到了波兰中部的德布林。

1920年8月16日，这列装甲列车参加了华沙战役，它也是在这时被更名为“第一元帅”的。战后，经历了封存和重新入役的“第一元帅”在1928年成为了第2装甲列车团的一员，并在几年后接受了现代化改装。

德军入侵波兰当天，第51号装甲列车“第一元帅”在莱昂·柴姆波尔斯基上尉的指挥下，随同“克拉科夫”集团军作战。它从克拉科夫以南的斯卡维纳车站展开行动，用炮火支援了在贝斯基迪山地作战的第1山地旅。第二天早上，车站遭到敌人的炮击，指挥官柴姆波尔斯基身负重伤，他的副手齐斯拉夫·罗科索夫斯基上尉随即接过了指挥权。在接下来的几个小时里，装甲列车在观察哨的指引下，用间接火力炮击了德军第2装甲师的先头部队。傍晚时分，随着当地的波军部队退却，“第一元帅”也转移到了卡尔瓦里亚·泽布日多夫斯卡。

在接下来的几天里，这列火车没有投入交战，而是展开了一连串侦察行动。它于9月10日驶至罗兹瓦多夫铁路交叉口附近，并在那里停留了好几天，在此期间为仍然在维斯瓦河西岸作战的波军部队运送了食品和弹药。

14日，第51号装甲列车向东行驶，前往卢布林，到达后，又接到了前往利沃夫的指示。由于铁路主线已被破坏，列车只能绕行支线，这给车组人员们带来了极大的麻烦，他们不得不用起重机移除堵塞在铁轨上的货车车厢，有时还要抢修破损的路轨。

9月17日，“第一元帅”的无线电发出了奇怪的讯息：我们正与苏联飞机交战！这是真的，苏军侵入了波兰东部。第二天早上，在科斯托波尔附近，第51号装甲列车又遇到了自罗恩而来的一支苏军摩托化纵队，短促的交火过后，“第一元帅”宣称自己摧毁了4辆轮式装甲车、3辆火炮牵引车和几辆卡车。

到了22日下午，第51号装甲列车在科威尔附近遭到几架苏军飞机的袭击，机车瘫痪、装甲车厢损毁，于是罗科索夫斯基上尉下令弃车。不过，也有历史研究者认为，这列火车并没有被轰炸，而是车组人员忌惮苏军坦克部队的推进而主动选择了弃车。值得一提的是，离开他们的装甲列车后，“第一元帅”上的部分人员加入了波军的独立战斗群，直到10月5日的科克战役后才向德军投降，成为抵抗到最后时刻的波兰部队之一。至于第51号装甲列车本身，它先是“回归”苏军，后来又在苏联卫国战争初期被德军缴获使用。

摄于1942年初的德军第10号装甲列车

第51号装甲列车“第一元帅”

第51号装甲列车之外，另一列与波兰复国之父相关的火车就是第52号装甲列车“毕苏斯基”。

1918年11月初，在奥匈帝国开始崩溃的时刻，波兰军队在克拉科夫附近的普罗科辛车站缴获了一列完整的奥匈装甲列车，它由机车、两节火炮车厢、两节步兵车厢和1节突击车厢组成。波兰人很快将这列火车纳为己有，并用总司令毕苏斯基的名字命名。

在经历了苏波战争后，“毕苏斯基”在1927年被纳入第2装甲列车团，由于这列火车当时被定义为新兵训练用车，因此它从未转入封存，而是始终处于“战备”状态。1939年的战争到来之前，第52号装甲列车接受了现代化升级，成为一列标准的波兰重型装甲列车。

为了应对德国的入侵威胁，“毕苏斯基”在1939年8月25日从训练列车转为作战列车，被派往“罗兹”集团军的辖区准备投入行动。战争开始后，这列装甲列车的指挥官米克莱·贡察尔上尉受命增援战斗在迪亚沃辛地区的第30步兵师，前进途中，这列火车抵御了德国飞机的多次袭击，但波兰铁路所遭受的破坏使火车无法到达指定位置。

不得已之下，“毕苏斯基”先是撤向维达瓦，然后退往瓦什，在那里转隶于第28步兵师。随后，这列火车被用于在罗兹附近的铁道线上巡逻，在此期间击退了敌机的几次进攻。9月6日，“毕苏斯基”开始执行一项特殊任务：将波兹南银行的储备黄金运往华沙。两天后，列车安全抵达波兰首都。

当德军的机动部队从侧面包抄华沙，并攻占了首都外围据点米恩斯克和辛德勒采时，第52号装甲列车在华沙附近的铁道线上遭遇了交通堵塞。列车上的车组人员和士兵组成了一个特别战斗小组，离开火车，由保卫该地区的步兵军官普鲁斯·维科夫斯基上校统一指挥。

9月17日，“毕苏斯基”在姆洛齐镇附近的一次小规模冲突中损失了1节火炮车厢。三天后，这列装甲列车仅剩1门火炮和3挺机枪尚能使用，而可用的炮弹总共只有6发了。于是这列火车被遗弃在了姆洛齐。车组人员们试图步行前往华沙，但没有成功，他们只得加入了附近的波军独立作战分队，随后被优势之敌吞噬。

在离开列车之前，贡察尔上尉带领部下尽量摧毁了装甲列车的车体，以免它落入德国人或苏联人之手。然而，贡察尔的念头落了空，“毕苏斯基”此后将为波兰的敌人所用。

第54号装甲列车“可怕”的火炮车厢

在波军的10列装甲列车中，第53号装甲列车“勇毅”是相对较新的火车，并且是第2装甲列车团的两列重型装甲列车之一。

1939年的战争开始后，“勇毅”在米奇斯拉夫·马利诺夫斯基上尉的指挥下，于“罗兹”集团军的战区内参与行动。9月1日当天，这列装甲列车就配合波军的沃林森卡骑兵旅，在维斯瓦河西岸阻击了德军第4装甲师的先头部队，经过一个上午的交火，德国人主动退却。

之后，“勇毅”号开往附近的车站接受整补，德军第4装甲师则卷土重来，对沃林森卡骑兵旅发动了第二次攻击，措手不及的波军被击败，而接到告急消息的“勇毅”立即在铁道线上驰回支援，支撑骑兵旅发起了反击。结果第4装甲师再度被击退，成为德军中少有的两次败于波兰装甲列车的部队。

9月14日，“勇毅”又与德军第10装甲师一部兵力交火，同样不落下风。不过到了9月17日，苏军进入波兰东境，波兰人两面受敌，“勇毅”在绝望的境地之中于18日到22日参加了利沃夫防御战，然后成了苏军的战利品。

和“勇毅”相比，第54号装甲列车“可怕”的历史较为久远，它于1919年1月诞生于华沙的铁路车间，当时主要由临时加装钢板的木制货车厢组成。经过岁月的洗礼，它在加入第2装甲列车团后成为训练用车，接着在30年代初被改造为标准的中型装甲列车。

战争开始的时候，“可怕”在扬·里布钦斯基上尉的指挥下加入到“克拉科夫”集团军下辖的西里西亚战斗群中。它在铁路线上巡逻，并在奥泽斯策附近向德军第3步兵师的分队开火，德国人用反坦克炮还击，但只有1发炮弹打中蒸汽机车，而且没有爆炸。

战争的第二天，“可怕”参加了波军在怀里地区的反攻。波兰步兵沿着泰奇-科比尔铁路线向南进攻，被对面森林阵地中的德国人阻挡，第54号装甲列车向森林投送了火力，将敌人赶出了这片林子。但是在这次战斗中，列车指挥官里布钦斯基上尉下车前去察探敌情，却再也没有回来。

在接下来的战斗中，“可怕”由预备役中尉路德维克·利普科指挥。总体而言，在战争的头三天里，第54号装甲列车在上西里西亚地区展现了极高的行动效率，这一点也得到了敌人的承认。一名德国军官在他的日记里这样写道：“这个怪物缓缓地朝我们的方向滚动，从右向左……它停了下来，开火1分钟，然后继续移动……当它返回时，猛烈的火力再次袭来。”

9月7日，第54号装甲列车向东驶向塔尔努夫，但被挡在了断裂的杜纳耶奇大桥之旁。很快，德军第2装甲师的巡逻队开始出现在附近，利普科中尉下令弃车，车组人员用炸药炸坏了火车头。这一决定虽然合理，但也被认为过于仓促，因为假如这列火车留在原地，原本可以把朝着杜纳耶奇前进的德军部队拖住好一段时间。

由于图片资料相对较少，二战结束后的许多年里，第55号装甲列车“巴托什·格沃瓦茨基”的面貌似乎一直有些模糊不清。这列火车最早出现于苏波战争期间，由克拉科夫的铁路车间打造，主要成分是普鲁士的机车和车厢。和“毕苏斯基”、“第一元帅”这样高大上的名字不同，这列装甲列车的名字取自一名波兰农民。当然了，巴托什·格沃瓦茨基也不是什么普通的农民，在1794年大波兰起义期间，格沃瓦茨基曾率领镰刀手在拉茨瓦维采战役中攻陷了俄军的炮兵阵地，赢得了荣誉。

1939年8月27日，德国-波兰边境形势紧绷之际，第55号装甲列车在安德热·波多尔斯基上尉的指挥下从克拉科夫开往图什茨，列车在9月2日遭遇空袭，但损失轻微。随后，波多尔斯基接到了最新指令，加入“普鲁西”预备集团军中的韦斯科夫战斗群。

接下来的一周内，“格沃瓦茨基”不停地从一个地方转移到另一个地方：9月4号在科鲁茨基，7号去了斯切尔涅韦采，8号前往华沙，10号又去了马措韦茨基，11号赶去卢科夫，12号驶往米德基尔采。在此期间，这列火车基本上就是在铁道线上来回行驶，几乎没有参加战斗的机会，它没有与敌人发生任何接触，当然自身也没有受到任何伤害。

最后，第55号装甲列车退往布热希奇要塞。9月14日，这列装甲列车在布热希奇以东的扎宾卡火车站附近首次与敌人交战，用自己的75毫米野战炮打退了德军第3装甲师的一支侦察分队。德国人随后增强了兵力，派出第75炮兵团猛轰扎宾卡车站，“格沃瓦茨基”奋起还击，这场炮战持续了大约45分钟，然后第55号装甲列车退向布热希奇。

德军的进攻势头很猛，有一路部队在当天下午就占领了布热希奇的外围地区，第55号装甲列车奉命向南撤退。这次撤退相当匆忙，由于车站的基础设施已毁于空袭，车组人员不得不自己动手向火头车里装载燃煤。

9月15日，“格沃瓦茨基”抵达科威尔，车组人员借此机会对机车进行了修理。第二天，火车被命令驶向卢茨克。到了17日，波多尔斯基上尉在基韦茨附近得知苏军从东面开入波兰，于是临时决定前往利沃夫暂避。但是，利沃夫已经处于遭受德军包围的威胁中，第55号装甲列车只得在18日取道一条铁路支线从利沃夫离开，并在途中向附近的德军阵地开炮。

之后第55号装甲列车退至波德扎姆切车站，在19日为第35预备役步兵师一个营对霍洛斯科的反击提供了火力支援。在这次战斗中，装甲列车成了德军第1山地师火炮集中攻击的对象，列车上尽管只有2人阵亡、数人受伤，但是机车的主蒸汽管被击穿，多节装甲车厢也受损严重。从波德扎姆切赶来的一辆普通机车将“格沃瓦茨基”拉回了利沃夫，但它已无法继续战斗了。9月22日，随着苏军士兵开进利沃夫，“格沃瓦茨基”和第53号装甲列车“勇毅”一样成了苏军的战利品。

波兰沦亡后，波兰装甲列车的作战史并未结束，不过令波兰人感到悲痛的是，自己装甲列车在二战接下来时光中的服役史是以“为敌所用”的姿态出现的。

德国军队在第一次世界大战后期曾使用过不少装甲列车，而在一战后的20世纪20年代，德国人已经完全停用他们的装甲列车了。不过，受到苏联和波兰都在继续开发和使用装甲列车的影响，德国人在20年代末再次开始考虑装甲列车，并且装备了所谓的“轨道护卫列车”，这些只是装有金属板车厢的轻型列车，与波兰和苏联那些全副武装、重装甲的装甲列车不是同一个概念。

突破《凡尔赛条约》而重生的德国军队有充分的理由认为装甲列车绝不是必不可少的东西，德国军方领导层认为，随着空中力量和坦克的发展，装甲列车已经是过时的玩意儿。直到1939年初，他们的这一立场才发生了改变。为了强化战争能力，德军装备了7列装甲列车，但由于时间紧迫，这些列车都是临时设计组装的，其蒸汽机车延用自早期的“轨道护卫列车”，铁路平板车上安装了缴获来的捷克轻型坦克，火炮车厢里的75毫米野战炮缺乏炮塔的保护，水平射界也相当有限。

正是因为自己的装甲列车性能有限，在战场上和波兰装甲列车交手后，德国人对其留下了较深的印象。于是，在占领波兰后，德国军队开始对缴获的波兰装甲列车进行甄选，将状态较好的列车进行拼接重组，为自己所用。

其中，德国工程师将第54号装甲列车“可怕”、第52号装甲列车“毕苏斯基”和第11号装甲列车“达努塔”保存较好的车厢进行重接，组装出了第21号和第22号装甲列车。

第21号装甲列车在1940年6月10日投入使用，当时使用“毕苏斯基”的Ti3蒸汽机车，配有“毕苏斯基”和“可怕”的装甲火炮车厢，并在“达努塔”的突击车厢上安装了电台当作列车的指挥车厢。全车配有多门100毫米榴弹炮和75毫米野战炮，其中既有德军的制式火炮，也有波兰的火炮。从1941年春天开始，这列装甲列车又增加了配备四联装20毫米高射炮的防空车厢。

第21号装甲列车投用一个月后的7月10日，第22号装甲列车也投入使用，使用“可怕”的机车、“可怕”的火炮车厢和突击车厢、由“毕苏斯基”突击车厢改成的指挥车厢，以及两节铁路平板车。火力方面，这列火车只配备了75毫米野战炮以及机枪。

第21号装甲列车最初服务于在法国的德国占领军，后于1942年11月被调往东线，相继活动于第9集团军和第2集团军的战区。在1943年夏天的库尔斯克会战中，第21号装甲列车在库尔斯克和哈尔科夫之间的铁道线上展开行动，曾在博洛姆亚附近与苏军部队激战，后于8月11日向西撤退。

德军将缴获的波兰装甲列车修理拼接，继续为其所用

东线战场上的德军第22号装甲列车

1944年初，第21号装甲列车忙于在中央集团军群的战区执行反游击队任务，其主要活动区域是明斯克。7月初，在明斯克北部的莫洛德奇诺附近实施防御战时，列车的蒸汽机车遭受了苏军坦克的撞击，不过火车的其余部分被一台普通机车拖回了科夫诺。

当年8月，第21号装甲列车转调北方战线，在拉脱维亚配合第12装甲师作战。当苏军于10月初大举进攻时，这列装甲列车转移到立陶宛的莫斯谢肯，试图退向韦诺登，由于温道河上的铁路桥被炸毁，德国人在10月30日放弃了这列装甲列车。

第22号装甲列车的经历与第21号列车相似，也是先在法国，后去东线，不过它在法国一直呆到1944年底，当盟军的空中优势使其无法有效使用后，才被发往东线战场。当年11月，当这列火车开抵斯洛伐克后，就留在了那里，参与了一些战斗。1945年初，第22号装甲列车随中央集团军群一路败退到西里西亚，在奥德河畔短暂充当移动桥头堡，2月11日在掩护一列转移的难民列车时被苏联坦克重创，几天后被彻底击毁。

同第21号和第22号装甲列车相比，同样由波兰装甲列车变化而来的德军第10号和第11号装甲列车无疑有着更为曲折的经历。

1939年9月22日，在经过三周的战斗后，波兰军队的第51号装甲列车“第一元帅”在科威尔附近被它的车组人员遗弃。进抵此地的苏军缴获了这列火车，对其修理一番后重新投入使用，成为内务人民委员部边防部队第10师第77团的第77号装甲列车。列车保留了原有的Ti3蒸汽机车和配备75毫米野战炮的火炮车厢，不过没有使用突击车厢。

德国于1941年6月22日入侵苏联后，第77号装甲列车由达尼昂·特尔加诺夫中尉指挥，在利沃夫东南面于苏军西南方面军第12集团军的战区内作战。7月5日，这列火车与德国坦克发生了正面交战，据称击毁了几辆坦克，但是两天后，车组人员就因为弹药耗尽而放弃了这列装甲列车。

德国人同样对这列火车产生了兴趣，以之为基础，再加上此前缴获的波兰装甲列车中可用的部分，一列新的第10号装甲列车于1941年12月开始在德军中服役。

有意思的是，这列装甲列车的构成非同寻常，它实际上由两个可以独立行动的部分组成：10a装甲列车和10b装甲列车。前者以波军第53号装甲列车“勇毅”的部件为主，还加上了第55号装甲列车“巴托什·格沃瓦茨基”的突击车厢，配备了4门75毫米野战炮；后者则由苏军的第77号装甲列车或者说是波军的“第一元帅”改进而成，配备2门100毫米火炮和2门75毫米火炮。

入役之后，第10号装甲列车的两个组成部分以一个整体参与行动。1942年3月，它在哈尔科夫参与击退了苏军的反攻，之后前出别尔哥罗德地区。当年11月23日，第10号装甲列车奉命向南俄纵深推进，受顿河集团军的节制，而后者的任务是解救被困在斯大林格勒的第6集团军。在严寒笼罩的战场上，这列装甲列车参与了几次小规模的炮兵对决，包括12月28日发生在塔辛斯卡亚的争夺战。

德军在斯大林格勒惨败后，第10号装甲列车掩护顿涅茨盆地的德军部队撤退，在整个1943年春季参加了高强度的战斗，然后在6月1日转往乌克兰西部，在基辅-萨尔尼地区执行反游击队任务。

到7月31日，第10号装甲列车终于一分为二：10a列车保留第10号装甲列车的名号，而10b列车则成了第11号装甲列车。这两列火车都在南方集团军群的序列内参与行动。从1943年夏天到次年春天，这两列装甲列车都颇为活跃，其中第10号装甲列车在1944年3月21日严重受损，之后由于修复无望，在6月初被彻底摧毁。

与它的姊妹列车不同，1944年2、3月间于塔诺波尔作战的第11号装甲列车幸存下来，于3月18日退往后方整修。之后，它于7月在乔姆和卢布林之间的战线上再次投入战斗，8月初退往克拉科夫维修。当年年底，第11号装甲列车退至凯尔采，最终于1945年1月13日在凯尔采附近的战斗中被苏军坦克击毁。

★ 羽林郎

来源：百年潮流