摘要：当你咬开鳕鱼雪白的蒜瓣肉，感受金枪鱼赤红的丰腴，品味北极贝脆嫩的鲜甜，可曾想过这些深海美味如何跨越万里来到你的餐桌？现代冷链技术通过超低温冷冻，将捕捞瞬间的新鲜封印在远洋渔船上。这些渔获随后进入冷藏船的温控舱室，或搭载于配备变频压缩机的冷藏集装箱，跨越赤道洋流

当你咬开鳕鱼雪白的蒜瓣肉，感受金枪鱼赤红的丰腴，品味北极贝脆嫩的鲜甜，可曾想过这些深海美味如何跨越万里来到你的餐桌？现代冷链技术通过超低温冷冻，将捕捞瞬间的新鲜封印在远洋渔船上。这些渔获随后进入冷藏船的温控舱室，或搭载于配备变频压缩机的冷藏集装箱，跨越赤道洋流与极地冰原，最终通过海铁联运的冷链接力，实现深海美味与内陆餐桌相隔万里的舌尖相逢。冷藏船是什么样的？冷藏集装箱在大海上又是如何运作？记者带您一起了解。

零下50摄氏度盐水速冻+独立冷藏舱 远洋冷链托起刺身自由

罗劲是一位冷藏船的船长，从事远洋冷藏运输近十年了。他驾驶的是一艘中型冷藏船——“横湖”号。“这是一艘长120米，最大载重量5700吨的冷藏船。船上四个独立冷藏舱能精准调控至零下30℃，每个舱都配备了智能温控系统，专门运输高价值海产。”罗劲介绍。

冷藏船是远洋海鲜的中转站，联结着远洋渔船和冷链码头，其过程和普通海运货物运输有很大区别。以“横湖”号为例，它的常规航线从浙江舟山出发，经密克罗尼西亚、所罗门群岛、基里巴斯群岛等海域，与远洋捕捞船队形成作业配合。“每当收到渔船的卫星电话通知，我们就前往预定海域接收渔获。”一个完整作业周期约为两个月，12天航程抵达渔场，接下来1个月接装渔获，满载后再用12天返航。罗劲表示，最辛苦的是装卸环节，虽然吊机能把成吨渔获送进舱口，但舱内零下7℃的环境，仍需15名装卸工手动铺平货物。返港后5000多吨货要连续卸货一周，每天从清晨忙到夜幕降临。虽然极地级防寒服能抵御舱内低温，但看着年轻船员在冷雾中作业的身影，罗劲仍时常感慨这行的不易。“或许正是这份艰辛，才让新消费者餐桌上的刺身保持着鲜度吧。”罗劲说。

大量的海鲜通过仓口倒入冷藏仓会不会冻成一个大冰坨，后面还怎么转运呢？罗劲解释了记者的疑问，“保证渔获的新鲜，渔船上配备的零下50℃高纯度盐水速冻池是关键——渔获在此瞬间锁鲜，表皮形成的盐膜能防止粘连结块，这样进舱后既不会冻成冰坨，又能保持鲜度。”

如今舟山的远洋运输早已形成完整体系，罗劲驾驶的这艘专业冷藏船主要服务超低温金枪鱼、炮弹鱼等高端海产运输。每趟带回的渔获经码头吨袋分装，20分钟就能送进岸上冷库，再通过冷链网络运往全国日料店和生鲜市场。

比起普通货船，冷藏船的人员配备也不同。“冷藏船上多了个重要岗位——冷库维护。”罗劲告诉记者，这些专业人员实时监控四个冷藏舱的压缩机、管系和隔热层。毕竟在持续两个月的航程里，任何设备故障都可能导致整舱货物报废。

罗劲早年间也用过日韩淘汰的二手船，船龄三四十年的老设备常常出问题，现在更多的新船都是国产的，岱山船厂已经能造出13000吨级的冷藏船，性能也稳定多了。

交货是门手艺 装卸充满艰辛 冷链海运发展日新月异

郭勇为在远洋冷藏船上干过八年，从秘鲁外海的鱿鱼到南极圈的金枪鱼，三大洋的风浪都刻在他的航海日志里。尽管身为船长，郭勇为仍自嘲，他们这行就像海上搬运工，专门给远洋渔船当移动冷库。“那些渔船在太平洋、大西洋撒网，舱满了就招呼我们过去接货。最远接过阿根廷外海的秋刀鱼，最近装过所罗门群岛的炮弹鱼，船头永远朝着鱼汛的方向。”郭勇为说。

按运输的渔获种类不同，冷藏船也有讲究，郭勇为告诉记者：超冷船货舱能冻到零下60℃，专门储存做刺身的蓝鳍金枪鱼，这种船吨位小，两三千吨的居多；普冷船就粗放些，零下20℃装七八千吨鱿鱼正合适。一般远洋渔船上的冷库小得可怜，大点的也就几百吨。“碰上高产季，我们得像赶场子似的在渔场转悠，这条船装两百吨，那条船补三百吨。”郭勇为说。

海上交货是门手艺，但其中暗藏着危险。“渔船把鱼冻好了，用网兜吊过来，金枪鱼这种贵重货得格外小心——每条都裹着冰甲，二百来斤的铁疙瘩，晃起来砸到了能要人命。”郭勇为回忆，有次在印度洋接货，浪大得快把早饭颠出来了，绳扣突然崩断，四百斤的鱼“咣当”砸在舱壁上，钢板凹进去半尺深。“现在想想后脊梁还发凉，幸亏当时弟兄们躲得快。”谈到这里，郭勇为仍心有余悸。

在冷藏船上工作很辛苦，最遭罪的是装卸。二十来个船员遇上高产期根本不够用，公司会派专门的海上搬运队。这些汉子常年在各条冷藏船之间流动，扛着十五公斤的冻鱼包在冷藏舱里穿梭，睫毛上都挂着冰碴子。“有一年春节前在秘鲁渔场，连续36小时装卸，有个新来的水手手指都冻伤了。”郭勇为说。

国内码头这些年变化挺大。郭勇为介绍：“早些年卸货全靠人工扛，现在舟山国际水产码头全换成岸吊作业，托盘整进整出。去年在青岛港看见无人叉车，能把冻鱼直接送进冷链车，这在以前想都不敢想。倒是国外码头还是老规矩，去年在秘鲁卡亚俄港卸货，用的还是船上自带的吊机，八千吨货足足卸了二十天。”

那八年，郭勇为看着国产冷藏船逐渐发展起来。“去年见过最先进的国产超冷船，金枪鱼进舱自动分拣，传送带直接码垛，比当年人扛肩挑不知强了多少倍。”郭勇为感慨道。

如今郭勇为转行开科考船了，但梦里总有冷藏船上的情形：凌晨三点甲板上的探照灯，冷库里呵气成霜的搬运工，还有那永远飘着鱼腥味的驾驶台。“听说现在车厘子都走海运了，随着设备升级，相信以后会有更多种类的生鲜借冷藏技术从海路走进国内外市场。”郭勇为对远洋生鲜运输的发展充满信心。

自动温控 智能报警 冷藏集装箱为货物一路“锁鲜”

“你知道啥是冷藏集装箱不？这玩意儿就像一个会移动的大冰箱，专门装那些怕热怕冷的宝贝疙瘩。从巴西牛肉到智利车厘子，从疫苗到奶酪，都得靠它保鲜。”网络视频博主“西曼船长”在远洋航行上十年，他通过视频讲解了海上冷链运输中不可或缺的设备——冷藏集装箱。

在上一趟航程上，他驾驶的船装载了一千三百多个冷箱，每个都连着专用电源线，就像脐带似的从船上“吸电”。为了供这些电老虎，四台发电机24小时轰鸣，发出来的高压电先经过配电间“分流”，再通过变电站降压到450伏，最后才能变成冷藏集装箱能用的电。这一路就像闯关，哪个环节掉链子都不行。

一个冷藏集装箱的运价是普通集装箱的3到4倍，为什么这么贵呢？不仅因为它运输成本高，因为它需要不停地供应电力保证制冷，货船在大海上航行孤立无援，上千个冷藏集装箱主要靠船员自己来维护，应对随时可能出现的机械故障。“西曼船长”讲述：有一天风浪大，有个冷柜的显示屏被震坏了，看不见温度。大副急得直冒汗，要是压缩机跟着出问题，整柜海鲜就得报废。船上的两位电机师穿着雨衣在甲板上抢修，拆面板、换备件，折腾了三个小时才搞定。去年有艘船在印度洋坏了三台压缩机，整柜的三文鱼全部变质腐坏，保险公司赔了上千万。因此，船上常备着15%的备件，连控制板都有备份。

航程中最头疼的就是跨越赤道高温。“西曼船长”表示冷藏集装箱用的都是变频压缩机，能根据外界温度自动调节功率，再配合真空绝热板，比老式冷柜省电三成。不过再先进的设备也得靠人盯着，现在全船每天都要巡检三遍，盯着温控系统上跳动的数据，就怕哪个点冒红警报。“每天半夜两点的巡检最煎熬，海风夹着浪花打在脸上，冷得人直打哆嗦。看着满甲板的冷藏集装箱，就像看着一船的希望。从船长到机工，每个人都绷紧了弦。在这茫茫大海上，能依靠的只有自己。”

冷链海运技术的日渐成熟，支撑了全球温敏物资的高效流通，已成为全球物流无可替代的一环。可以预见，随着贸易深化与技术迭代，冷链海运将进一步成为保障人类健康、推动全球化产业协作的关键支撑，持续促进全球供应链的稳定与可持续发展。（全媒记者 祁玲）

来源：中国水运报