摘要：作为初创企业，我最不看好的就是蔚来，当然有创始人的风格问题，但是更为重要的是，看不清楚他到底要做什么？至于管理问题，说实话都是小问题，都是利益——比如，蔚来如此大的换电站资本开支和工程，还有运维，是不是未来亲自下场做，还是外包？外包对象是谁？价格是否公允？

1.蔚来没有未来

作为初创企业，我最不看好的就是蔚来，当然有创始人的风格问题，但是更为重要的是，看不清楚他到底要做什么？至于管理问题，说实话都是小问题，都是利益——比如，蔚来如此大的换电站资本开支和工程，还有运维，是不是未来亲自下场做，还是外包？外包对象是谁？价格是否公允？

在全产业链都在压缩供应链，提升供应了效率的时候，公司做了一个反向的选择：1.利用服务来吸引客户；2.做换电站。这两个从商业的角度来说，都是自杀性的错误，我不知道为什么蔚来要将大量的资源投入到这两个方向上。他们从来没有意识到，产品才是最重要的！

要知道，电动车在过去几年里，技术变革非常快，产品更新速度更是快，成本下降速度也尤其快——“快”是行业最主要的特征，面对快速变化的产业环境，企业最优的选择是尽量的用轻资产的模式来发展自己——或者用别人的钱，比如BYD！有些产业，可能无法轻资产，但是也不能主动的找死去做重资产投入啊。换电这个技术路线到底对不对先不说，单单就说蔚来你到底有没有能力做到呢？这种做法，供应链的人都清楚会发生什么......

另外就是，比亚迪这些都开始了预售，特斯拉这些企业基本只有一个销售中心——甚至是为了提升效率，tesla的销售中心，除了试驾，下单，交付之外，几乎不做其他的事情。最典型的就是，我问销售一些配件，人家直接说，你去taobao买就好，官方的贵.......人家的KPI考核可能就是汽车销量，一个小时搞定客户，不砍价——直接一口价，省去了很多比价，议价的空间。和我买油车的时候省去了非常多的口水活儿。

从这点来看，大家都在收缩自己的供应链，减轻服务，蔚来反其道而行之，我不知道，他们为啥这么有信心？这么多钱投入到这些乱七八糟的环节里，维度没有投到车上！换电站的投入和提升车的品质毛关系都没有。如果蔚来倒掉了，车主可能才反应过来，蔚来的服务是多么的昂贵.......

2.充电服务市场的非正态化

电动车太香了，原因是便宜，是真的便宜。电动车的发展也没问题，但是电动车的使用场景中，商业模式最差的就是补能问题——不管是充电，还是换电，最终都无法实现盈利。其实大家都知道，这是痛点，因为除此之外电车好像没啥劣势——尤其是固态上车之后，更是没有啥劣势了，安全性问题也会在很大程度上解决了。国内电费便宜，国外还能说电费贵的事儿。

但是我想说，充电服务，真不是一个好做的事情。我们做一个简单测算，按照中国3亿车辆全部电动化，我们测算一下。按照单车年行驶里程15000KM，需要2000度电进行估计。

全国一年电动车需要的电量大约是6000亿度电，和现在9万亿的发电量来看，占比是6%+，这个比例其实并不高！现实中，很可能电动的用定量不会超过总发电量的5%。按照充电服务费平均1块钱计算，这个市场也就是小几千亿的市场。

消费场景的非正态化。电车最大的问题是，对大多数通勤需求来说，其主要的充电场景基本是写字楼+小区，哪怕你没有私人桩，但是一个小区如果有按照1/10的桩车比来进行建设，基本可以满足3-5天充电一次的需求。一周两充，每次充电200km，其实已经可以达到每年20000公里的行驶里程了。一周两充，每天产生三次充电的需求 ，一个桩的利用率大约是在1-2次之间是没问题的。

而且停车这个场景下，是最容易充电的。如果按照这个估计，中国3亿量车，最终可能需要的充电桩数量大约是5000万根左右就基本够日常使用了。而且这部分充电桩，多集中于写字楼，小区，工厂这些场景。第三方充电，只适合特殊情况下的临时补能。而且需求相当分散——为了满足便利性，可能密度就会要求很大。5000万根慢充桩的建设成本，大约也就是几千亿的投入，按照5年折旧，一年几百亿，这个账目还能算的过来。

也就是95%的补能需求，其实是发生在小区/写字楼/工厂中的，以建设成本低的慢充桩为主。这些地方，一半都是建设在共用的停车场里，一般车辆都是停了，不仅仅要充电的费用，还要停车费，肯定不划算。这些地方，现在我了解到的情况，基本是物业自建为主，投入小，产出还算可以。

但是这之外的广泛国土上，构建充电桩的时候，必然是快充，你慢充几个小时，谁有那么多时间等呢？这块投入大不说，关键是市场怎么算也就是几百亿，谁也没有办法的事情。

总结一下就是：赚钱好的高频应用场景，基本都是被物业方把持了——因为不需要构建网络，扫码就好；赚钱不好的低频场景，就是再快也没用，涉及到利用率的问题，投入大，产出小。

这就是我们说的，便利性问题才是主导充电市场的关键。车辆在48h内，绝大多数情况下，都会在小区停车场停几个小时，这个时候，就是最优充电场景，尤其是后半夜的充电。这是便利性决定的，导致大多数充电发生在特定的几个场景里——这写场景的核心是停车场地。

下面我们介绍速度的问题。

3.充电服务背后的数学模型

我们测算充电桩的财务模型不能静态的看会计成本。假设投入多少钱，单价多少钱，运维费用多少钱，多少辆车.....然后你算出来一个所谓的盈亏平衡线。这是绝对错误的逻辑。

投入，单价，运维，这些都是好估计的，维度是多少辆车，这是个非常大的学问。

我们如果假设，你投资了一个10个充电头的充电站，现在的数学问题是：充电能力是一个平稳过程，但是同时间到你这里的车辆是一个泊松过程，如何保证你的设备利用率呢？

如果从来不会出现超过10台车同时到的情况，那么车主非常爽，来了就冲......但是问题是，大概率你就不赚钱了。

相比于同时出现超过10台车的情况，你更担心的是车辆来的不足。比如，这个泊松过程的参数是：60分钟内，到达的车辆数不超过5辆的概率是99%，这样的情况下，你的设备利用率是根本上不去的！

这个设备利用率，不同地点的充电站，数据可能是完全不一样的！这个非正态分布，导致了我们无法通过所谓的调研，取得一个样本之后，采用所谓的平均数来估计——平均数在泊松过程中，意义不大！泊松过程的参数确定，才是这个业务模式的核心！但是不幸的事，这个参数很差。

你在高速服务区投资了这么一个充电站，你会发现，一年365天，其中300天都没什么人，只有假期那几天会热闹一下。就算是春节期间，一个桩的充电能力上限，一天大概是10多辆车——晚上仍然没啥车，而且也就集中在出行和返程那几天时间里。即便是你上了兆瓦级的快充，假期能够多充5倍的车，但是平时，基本充电能力都是闲置的！这个才是问题......

这种一年之内的多峰分布，根本就没有办法应对，也导致了设备利用率根本就不可能上去。我有两个数据：1.300001这个公司，做了10年的第三方充电，整体的充电能力利用率稳定在10%左右；2.南网的高速公路服务区快充站的设备利用率好像只有2%+。

截至2023年底，陕西全省建成投运公用及专用充（换）电站3676座、各类充电桩14.8万个，实现全省高速公路服务区充电设施全覆盖，年充电量达17.7亿千瓦时，同比增长54.75%。如果按照这个估计，单个充电桩充电量一年只有1.2万度左右，每天平均充电量大约是40度左右——差不多就是充一台车的水平吧。这利用率，如果按照充电能力来说，如果排队充，一天能充1000度电，现在只能充40度电，利用率平均下来也就是5%不到。高速上会更少，因为高速服务区场景下的充电站面临的车流，是更加的不稳定的！

300001的数据在年报中有披露，大家算一下就好——不懂数学的不要争，因为他们会用一个话术告诉你：随着电动车的渗透率提升，未来充电桩的利用率会快速提升，这基本就是扯淡的，说实话。最后可能会有百分之几的桩真的很赚钱，而其余90%+的充电桩，根本就赚不到钱。这是车辆的分布决定的。

4.总结

这里面，只有卖设备的可能赚钱，其它的情况下，都基本不可能赚钱。

换电的问题抽象成数学模型之后，和充电没有任何变化，但是你用的成本更高了，你说这有毛用呢？只是参数微调了，本质上还是没有改变这个泊松过程。兆瓦快充也是一样，你应对峰值的能力上去了，没错，但是平时需求不足的时候，你会发现，你的闲置增加了，本质上还是成本问题。

中国18w高速里程，大约是有4000*2个左右的高速服务区，按照一个服务区装30个充电桩（实际上不算少了），服务区最多也就是30万个左右，这个投入很小的，按照120kw计算，一个也就是几万块，可能小几百亿投下来，就能搞定这个事儿了，但是不赚钱，最终可能是作为高速公路服务的强制规定进行提供给。

至于其他场景，不赚钱也是宿命，最多也就是不亏钱，这都不是你涨价不涨价的问题了。你涨价了，别人不涨，你马上亏钱；亏钱的主要原因是来自设备利用率不足，而不是建设成本的问题，这个问题从数学上，是无解的——除非你极大的增加用户等待的成本，这便利性问题又不行。

所以你弄个快充，无非就是同等数量充电桩的情况下，节假日高峰期客户体验会好很多，平时的客户体验也有提升，但是不改变根本的泊松过程问题。

深圳的数据是值得大家参考的，深圳450w辆机动车，其中120w是新能源汽车。但是现在的公共充电桩是50w个左右，其中5w个左右是快充装。这是深圳辖区内的数据。

我们可以看到一个事情就是，私人充电桩不好统计，但是现在深圳用汽车保有量50%的公共慢充电桩，完全满足了120万辆电动车的充电需求——至少我个人来看，充电问题在深圳不是问题。而且大约只用了车辆5%数量的快充满足了大家的需求。而且就现在，整体的设备利用率也非常低。可见，这问题根本就不是所谓的快充问题.......

如果我们拍个脑袋，中国电动车保有量如果达到了1亿，很可能公共充电桩大约是3-4000万个左右就够了，只会更少，不会更多——私桩才是主流，在很多县城。快充桩全国不会超过500万个（高速上满打满算也就是30w个快充）。最后其实赚不到钱........公共慢充桩主要赚钱的场景，就是那几个，专用的充电站，几乎不可能赚钱的。

充电站生意，如果是个人投资者，就不要考虑这个事情了........你如果能搞定物业，谈好利益分成，其实特定场景下的充电桩是可以投的。如果小区建设60kw的充电桩，单枪成本2万元计算，一天充一次，一次30kwh的电量，最后一个桩的日流水20元上下问题不大，这种情况下，一年就是6k的服务费，还能算过来账，考虑分成，也不是什么暴利。

如果你是忽悠别人加盟的，那可能会赚钱，因为这东西太好忽悠了，给人的感觉好像是投个充电桩，坐在家里数钱的........

如果是个人用户，其实没必要弄私桩，维护也麻烦，正常市面充电1块多，也很便宜了啊~

充电站/换电站，在讨论商业模式的时候，我最讨厌的就是LB，他觉得自己的换电站很NB，但是从数学层面看，充电站和换电站的本质是一样的，都是泊松过程导致的设备利用率不足，才是算不开财务账的关键所在。不从利用率这个关键性的因素下手，去解决问题，那就证明他根本就没看懂这个生意的本质.........看不懂，还要去瞎搞，他不死，谁死？充电，换电，商业模式的本质是一样的........谁也没有资格嘲笑谁。真的赚钱的，还都是地头蛇.......

来源：乘风破浪的漂流瓶