智能驾驶，新时代的阳谋

摘要：小米SU7以单月交付超2万辆的成绩连续四个月跻身新势力前三，高盛更预测其2025年销量将达35万辆；而比亚迪、华为、特斯拉等巨头则通过全栈自研的智能驾驶技术，悄然构筑行业护城河。

中国新能源汽车市场，正上演着一场关于未来定义权的激烈角逐。

小米SU7以单月交付超2万辆的成绩连续四个月跻身新势力前三，高盛更预测其2025年销量将达35万辆；而比亚迪、华为、特斯拉等巨头则通过全栈自研的智能驾驶技术，悄然构筑行业护城河。

在这场竞争中，所有玩家都面临一个共同命题：电驱只是入场券，智能化才是终局门票。

电驱的底层逻辑不是能源革命，而是数字革命

如今的新能源车大多只是“电动化”的产物，远未达到“智能化”的终极形态。

马斯克曾直言：“特斯拉是一家人工智能公司，而非车企。”这句话揭示了新能源革命的本质。

电驱的真正价值并非“用电便宜”，而在于为车辆数字化提供基础架构。燃油车的机械结构天然阻碍芯片对动力系统的精准控制，而电车的三电系统（电池、电机、电控）可实现毫秒级响应，为智能驾驶铺平道路。

因此，智能驾驶才是竞争核心。现阶段大部分车企之所以避谈这一点，是因为在完全智能化实现之前，他们仍需依赖销售“半成品电车”来占领市场，毕竟，没人会为“未完成”的产品买单。

谁都不想倒在智能化的前夜，谁能占领市场获取用户，谁能集中力量攻克完全智能化的最后堡垒，谁就能称霸下个时代。

可能很多车主对现阶段智能驾驶都持有观望态度，更多人觉得所谓智能驾驶仅仅是辅助工具，而不应该完全取代司机。

但是科技革命就是这样，很多时候市场就赌在“万一”上。万一完全智能化可以实现呢？一旦达到完全智能化，现在的传统车企就会大片大片的死亡。这就好像诺基亚N97发布时的盛况——所有人都为触摸屏欢呼，却没人听见iOS的脚步声。

头部车企正通过规模效应和技术投入，将智能驾驶从“差异化卖点”升级为“品牌护城河”：

华为：每年豪掷200亿研发高阶智驾，ADS 3.0已实现“无图城市导航”，智驾用户累计学习里程突破1.2亿公里（绕地球3000圈）。问界M7凭借ADS 2.0系统，用户复购率暴涨40%。

比亚迪：全系标配“天神之眼”智驾系统，覆盖10万元级车型，坐拥53倍于小米的智驾专利。其垂直整合模式使单车成本比小米低18%，2025年销量目标直指300万辆。

特斯拉：迫不及待推出FSD（完全自动驾驶）入华不想错过市场，Dojo超算中心通过海量数据训练，持续优化自动驾驶模型。

相比之下，很多人可能觉得小米看起来对智能驾驶不感兴趣，小米SU以“零百加速3秒”为卖点，电控系统的核心算法仍依赖纵目科技（L2级方案供应商），与华为ADS 2.0（接近L3级）存在代际差距，而且目前其智驾研发经费仅占总投入的12%。

是小米不重视智能驾驶这张下个时代的入场券吗？并不是，对于新入局的搅局者，用富有吸引力的价格，进行快速的市场扩张，才是重点：SU7 Ultra通过预售价81.49万元→实际价52.99万元的“锚定效应”，24小时内大定突破1.5万台。

而小米智驾的研发发力阶段，估计很快就会到来，在纵目科技暴雷之后，小米立即转入自研智驾的阶段，虽然现在还没有任何声音，但是该来的总会来，和油车比百公里加速的宣传策略始终是权益之计，不可能长期奏效。

真正的赛场还是智能驾驶，雷军说：站在风口上，猪都能飞起来。如果错过智能驾驶的终局，那么猪就是能是猪了。

2025年在智驾这个赛道上，新势力各有各的苦衷，理想汽车虽设定了70万辆年目标，但春节后首周销量仅0.47万辆，同比下滑显著；零跑汽车以低价激光雷达智驾（15万元以下）抢占市场，2024年提前完成25万辆目标，今年315期间还被曝光出现大量零跑汽车的黑猫投诉；

小鹏汽车经历市场风波后反弹，2025年目标35万辆，但其智驾系统仍依赖高精地图，与华为“无图方案”存在差距，但是2月21号突然爆出小鹏在和华为深度合作，坚持做臭搞技术的，向华为学习。至少说明在汽车智能化的赛道上，小鹏汽车还是很清醒的，再不拿到智驾入场券，市场淘汰你的时候，根本不会跟你打招呼。