摘要：南京是明代两京之一，是当年郑和下西洋时的造船基地，这里成就了郑和一生的主要辉煌，至今还保留着与郑和有关的遗迹20余处。长长的漓江路在江滩边延伸，路边有一座牌坊高高矗立，上面有书法家武中奇的题字“宝船厂遗址”。

南京是明代两京之一，是当年郑和下西洋时的造船基地，这里成就了郑和一生的主要辉煌，至今还保留着与郑和有关的遗迹20余处。长长的漓江路在江滩边延伸，路边有一座牌坊高高矗立，上面有书法家武中奇的题字“宝船厂遗址”。

1405年，郑和船队云帆高张，昼夜星驰，行经太平洋、印度洋，远航至红海和非洲东岸，涉彼狂澜，若履通衢，遍访30多个国家和地区，是15世纪欧洲地理大发现之前世界历史上规模最大的海上探险，堪称当时的世界奇迹，谱写出中华民族海洋远航的宏大篇章。

郑和雕像

这支下西洋船队所用船舶数量之多，船只吨位之巨，航海技术之精，举世莫比。浩荡出航的船舶200余艘，其中既有帷幄统领的大中型“宝船”，又有担任护航保卫任务的“坐船”“战船”，还有负责支援及各种勤务的“水船”“粮船”与“马船”。有学者根据史料推算，郑和船队主力船只的排水量达到1000吨以上，其中郑和所乘宝船的排水量更是达到万吨以上，比新中国建造的第一艘远洋货轮“东风号”还大。对比郑和第一次下西洋几十年之后才开始环球探险的哥伦布、达·伽马和麦哲伦船队最大船只的排水量均不超过400吨，郑和船队无论是船舰样式、规模和排水量都已堪列“世界之最”。

南京早在南宋初年就有了官办船厂，明朝洪武初年继续沿用，并因其地处当时的龙江关（今下关）仪凤门附近，特意更名为“龙江船厂”。从字面看这个名字既俱天子之威严，又含地址之确切。明成祖朱棣即位后不久，为尽快专务建造下西洋海船，特意在这三汊河中堡村一带开辟了新的皇家造船基地，俗称为“宝船厂”。

天空湛蓝。在仿古建筑的宫墙下，一队姑娘手持彩扇正在排练舞蹈，她们的队形随着韵律的节奏在变换，并不断摆出新的造型。然而，今天的人们已很难从她们曼妙的舞姿与悠扬的音乐里想像出当年这里浩瀚的工地与令人惊叹的巨大工程，但却能从广场北侧那片仿古建筑的展品中依稀体会那“工匠如蚁，木绳连天”的繁忙造船场面。

宝船厂曾是世界上规模最大、技术最为先进的官办造船厂，占地面积逾1000亩，在长江边自南向北依次平行开挖了7个“作塘”，就相当于现代造船所用的“船坞”。据《明史·郑和传》记载：当时最大的郑和宝船“长44丈，宽18丈”，相当于长138米，宽56米，甲板面积比1个足球场还大。船有4层，船上9桅可挂12帆，仅铁锚就重达几千斤。时人称赞宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。可以想见为建造这样的巨船其作塘面积必不可小，站在昔日作塘的遗址旁，目视估计这每个作塘面积至少有两三个足球场大小。为加快工期，当年福建、浙江等地也有造船厂承担了造船任务，但这座船厂无疑是其中最大的，担负了百分之七十的造船任务。

作塘边分布着一些仿古的房屋，灰墙灰瓦，其间的梁柱都漆成了酱红色。旁边一块石砖铺就的展坪上安放着一只两米多高的巨大铁锚，这是在发掘遗址时从作塘底部发现的明代遗物。虽然真品已被存放到南京博物院，但从这只仿品也可想象出当时郑和宝船的伟岸。

为保证造船进度，明朝以雄厚的财力物力，调集了全国各地造船方面的能工巧匠，并以严密的组织确保了船只的交付。当时的船厂内不仅有工匠生活区、存放材料的仓库和专存宝物的宝库，而且还专门设置有官府衙门、集市，在作塘的周边还设立了铁、木、细木、蓬、索、缆、油漆等大小作坊，船厂建筑规模达到千余间，现场官员、匠丁、后勤杂役等达2万余人。日复一日，船厂内“锤、锯、斧、凿”叮当之声，搬运木材的号子声长久不息，响彻云霄。

在宝船厂遗址靠近长江的一端有座复建的“娘娘庙”。暗红色的墙柱承托着一排多宝格窗棂，灰色的瓦脊顶端还分别有曲颈鹤的造型，高大的门楣上镌刻着“海上安澜”几个大字，张挂的红色横幅上写着“隆重纪念妈祖成道1033周年”的字样。相传1405年，郑和第一次下西洋在前往暹罗（今泰国）途中遭遇暴风雨，风狂雨猛，骇浪滔天。就在船队即将支撑不住时，有红衣妈祖挟神光闪过，天开云退，很快海上风平浪静，郑和船队化险为夷。明成祖朱棣得知此事后特意加封妈祖为“护国庇民妙灵昭应弘仁普济天妃”，不仅颁旨在南京敕建“天妃宫”，而且亲自撰写碑文，至今那座明代石碑仍立于狮子山麓的天妃宫中。

遗址展墙上的龙形徽章

由此，宝船厂内的“娘娘庙”也应运而生。每当宝船下水试航前均要敬香摆果倾心祭祀。郑和还将一尊天妃神像请到自己的宝船上，专设灵座供奉有加，以求天妃保佑航行平安。在宝船遗址的北端广场正中有一尊雕像卓然耸立，只见他身穿官服，手握航海图，气宇轩昂地眺望着前方，他就是郑和。据说明成祖朱棣在是否任用郑和作为远航主帅问题上曾征询其所重心腹袁忠彻意见，得到禀告为：“郑和姿容丰伟，使临众，事必吉。”朱棣据此定下了决心。

在现存作塘的一侧还停系着一艘按比例缩版仿造的郑和宝船。它是一艘五彩斑斓的多层木船，由于时间的流逝，光鲜夺目的彩漆已逐渐剥落，船舷的侧面也变得有些灰暗。但那高昂的船头和宽大的舱室仍显露出一往无前的气势。在600年前的明代仅用木头建造出这样的宏船巨舶，且能在惊涛骇浪中航行数万公里，其造船工艺不能不令人赞叹。

按比例缩小的明代船舶

由于宝船厂位于长江之滨，上游川鄂赣等省采伐的木料可以扎成木排，顺流运抵南京，提供了材料之便。明代工匠在造船中广泛采用了水密隔舱设计、多层船板和独特的木料拼接与榫卯工艺，风帆的制作也与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，采用的硬帆结构是在帆篷面上增加了桁条。这种帆虽然重量较大起升费力，但却拥有极高的受风效率，能在灵活调转中有效利用多面来风，并明显提高船速。使用这种独特的可升可降的中国式风帆，即使是顶头风也可走“之”字形的调帆方法，达到令人惊奇的逆风行舟。先进的造船工艺和技术不仅保证了建造郑和船队的需要，而且使中国古代造船工艺在大航海时代发展到了巅峰。

宝船厂在施工中还实行了严格的责任制，从进料、领料，再到加工成的各种构件，各道工序用料都有严格的记录。在遗址出土的造船工具、设施构件甚至生活器皿上，都写刻着不同的文字编号。这种细密的科学管理杜绝了浪费和贪污，为保质保量完成任务奠定了基础。船厂的工匠们还发明了锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等，可将复杂的木结构通过各种船钉拼合与加固，从而使古木帆船的尺度、吨位、性能都达到世界领先水平，比起同时代阿拉伯和欧洲的帆船，中国的船队更能经受大洋深处的惊涛骇浪，这种高超的造船技术如同埃及金字塔、古巴比伦空中花园一样成为人类历史上的奇观。

出人意料的是这一时期船厂还特意在南京钟山开辟了漆园、桐园、棕园等园圃，植树数万株，也许那时的造船者已在心中构画出了经略海洋的长远宏图。

“滚滚长江东逝水，是非成败转头空。”令人遗憾的是曾独领风骚的明代宝船厂竟难以善终。到明成祖朱棣之后，朝廷内部开始对郑和下西洋活动大加诋毁，认为郑和下西洋只讲排场，滥加赏赐，贸易不计盈亏，加上造船和远航耗费巨大，加剧了财政困难，以此将其视作一种弊政，群起攻击与责难。在这种舆论环境下，永乐二十二年（1424年），明仁宗朱高炽登基后即颁布命令“罢西洋取宝船”。由此导致舟师被裁撤，原本人声鼎沸、昼夜不息的船厂也渐渐停止了喧嚣。到了明宪宗时，兵部尚书刘大夏甚至命人将存于兵部的郑和下西洋所有档案，包括郑和船队的《航海日志》《出使水程录》《海外番国御疏》全部焚毁。呜呼，从此明初积累下的一系列宝贵建船与远航资料随着那熊熊烈焰而变为灰烬。停入宝船厂和龙江船厂等船坞中的宝船也任凭风吹雨打、毁朽沉没。因明代后期实行禁海制度，不仅民间的海上贸易被扼杀，庞大的官方造船厂也“厂库鞠为茂草”，曾经的兴盛景象很快销声匿迹。参加建造这些巨舶的工匠及其子孙们也陷入“英雄无用武之地”的窘境，一度举世无双的造船基地随着时光的流逝变成了稻田。到了清代，不仅造不出明代所拥有过的大船，甚至出现所造战舰发射火炮后竟然船体断裂的事故，这与造船工匠们已不掌握明代的造船工艺直接相关。

解放后，随着城市建设的发展，宝船厂原址不断被“开发”，现代化建筑开始对这片遗址发起了“蚕食”。直到2004年，南京政府对这里进行了保护性发掘，确认了当年宝船厂的遗迹，总算保遗址于“一息尚存”。但以前的7条“作塘”已被填平了4条，现仅剩下3条。人们在作塘中出土了当年船厂遗留的器物达千余件，600年前的辉煌终于重见了天日。

来源：炎黄春秋杂志社