摘要：近日，理想汽车i8发布会现场，一段与乘龙卡车正面碰撞的测试视频在整个汽车行业激起轩然大波。截至目前，东风柳汽、理想汽车与中国汽研三方已先后发布声明表明立场，此次事件的原委已经基本分明，但是，由此带来的连锁反应仍在继续扩散。

【商用车新网原创】

近日，理想汽车i8发布会现场，一段与乘龙卡车正面碰撞的测试视频在整个汽车行业激起轩然大波。截至目前，东风柳汽、理想汽车与中国汽研三方已先后发布声明表明立场，此次事件的原委已经基本分明，但是，由此带来的连锁反应仍在继续扩散。

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(截图来源于网络)

作为商用车行业媒体，商用汽车新闻传媒在此次“对撞测试”事件发生后的舆论发酵过程中发现，公众对于车辆安全判断存在明显的认知偏差。特别是由此一撞引发的对乘龙卡车甚至整个卡车品类安全的大量质疑，暴露出大众对卡车安全标准、等级以及与乘用车之间的差异所知甚少。因此，商用汽车新闻传媒认为，在此时厘清一些与汽车安全相关的背景知识是很有必要的，可以帮助广大消费者更加客观地看待这一问题。

乘用车的安全标准

当前，乘用车安全测试的主流依据是C-NCAP（中国新车评价规程），这一评价体系最早起源于1979年的美国，简称为NCAP，四十多年来在全世界各地被广泛应用。2006年，作为国务院国资委直属中央企业的中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）在充分考虑中国道路交通事故实际的基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，正式建立了C-NCAP。C-NCAP体系的试验方法与法规认证试验基本与NCAP相同，但测试项目更加全面，要求更加严格。

C-NCAP 测评车型范围涵盖近两年内新上市的乘用车（即M1类车辆）和最大设计总质量≤3.5吨的皮卡车（多用途货车），且车型总销量超过2000台（新能源汽车不受销量限制）。

最新版本的C-NCAP正式评价试验分为三个版块，具体详情如下：

（1）乘员保护版块部分包括整车碰撞试验、儿童保护静态评价试验、低速后碰撞颈部保护试验和虚拟测评试验。整车碰撞试验包括正面100%重叠刚性壁障碰撞、正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞、可变形移动壁障侧面碰撞和侧面柱碰撞四项必做试验和电动汽车刮底选做试验。虚拟测评项目包括侧面远端乘员保护和主被动离位乘员保护。

（2）VRU保护版块包含头型试验、腿型试验和VRU自动紧急制动（AEBVRU）试验。

（3）主动安全版块包含先进驾驶辅助系统（ADAS）和整车灯光性能试验。先进驾驶辅助系统包括车辆自动紧急制动系统（AEBC2C）、自动紧急制动系统误作用（AEBFalse Reaction）、车道保持辅助系统（LKA）、紧急车道保持系统（ELK）、驾驶员监控系统（DMS）、和整车灯光系统的性能试验，以及交通信号识别系统（TSR）、车道偏离预警系统（LDW）、智能限速系统（ISLS）、盲区监测系统（BSD）、车辆开门预警系统（DOW）、后方交通穿行提示系统（RCTA）性能测试报告审核。

可以看出，C-NCAP是目前国内最为成熟也最权威的乘用车测试规则，而且根据规则条例，对于测试车辆选用、试验细节和测试结果的公布以及使用都有着严格规定。

事实上，C-NCAP是对已经上市的车型进行的安全测试，而车辆在上市之前的研发阶段还必须严格遵循一系列国家标准，像《汽车正面碰撞的乘员保护》（GB11551-2014）、《汽车侧面碰撞的乘员保护》（GB20071-2025）、《乘用车后碰撞安全要求》（GB20072-2024）等，这些国标是车辆安全的底线要求。

需要注意的是，本次理想发布会上的碰撞视频，既不是来自国标强制标准的测试影像，也并非C-NCAP的测试内容。中国汽研（全称“中国汽车工程研究院股份有限公司”）8月3日发布的《声明函》在测试说明中提到，“企业根据中国典型交通事故普通公路场景下的事故形态制定测试大纲，由中国汽研试验团队执行。”测试目的是验证理想i8的车辆安全性。

说到这里，两相一对比，问题也就来了。“自行制定测试大纲”的测试能否验证车辆安全性？能在多大程度上验证车辆的安全性？退一步讲，如果没有“撞飞乘龙卡车”这戏剧性的一幕，或许以上问题也不是问题，而是行业默认的“共识”。

“小车撞飞卡车”的一幕不仅作为宣传资料宣发了，而且更关键的是，直到目前，关于卡车车身关键部件是否经过特殊调整，特别是驾驶室锁止装置是否存在人为解锁或者老化等都未有明确说明。因此引发行业对此次碰撞的各种质疑也就完全可以理解了。

当然，无论如何，乘龙卡车以及卡车行业都是此次事件受伤害的一方。

货车的安全标准

说完了乘用车的安全标准，我们再来看看“无辜躺枪”的商用车，它的安全又是如何界定的？

商用车作为生产资料，体积和重量都远超乘用车，一旦发生事故，对交通道路的安全隐患也会越大，既要保证车上驾驶员和货物的安全，也要尽最大可能减少对道路其他交通参与者的伤害，因此，对安全要求的严苛程度远超乘用车。

目前，国内主流卡车生产企业的碰撞试验一般都沿用ECE R29法规，这项法规是欧洲强制执行的法规标准，包含3个工况：前摆锤、顶部静压和后围挤压，3个工况均可用一辆新车进行碰撞试验。

具体来看，正面拍击试验是指对N1类和总质量7.5t以下的N2类卡车施加打击能量29.4kJ，对总质量7.5t以上的N2类和N3类卡车施加打击能量44.1kJ；顶部静压试验为对N1类和总质量7.5t以下的N2类卡车施加大于前轴静载荷的顶部压力，对总质量7.5t以上的N2类和N3类卡车施加大于前轴静载荷的顶部压力，最大为10t；后围挤压试验则要求N1类、N2类和N3类卡车能载2000N/t的静载荷。

其实，在国商用车行业目前强制执行的安全标准主要是《营运货车安全技术条件》（JTT 1178）和《机动车运行安全技术条件》（GB 7258）。这两项标准就像大树的主干，在不同细分项目上又延伸出众多分支，引用了大量其他国标。车辆上市发布前需要采用“分项体检”的模式，对安全相关的核心要素逐一检测。

例如驾驶室乘员保护，要确保在发生意外时驾驶舱能为乘员提供足够的生存空间；保险杠强度需满足在轻微碰撞中减少车辆损伤的要求；刹车性能直接关系到车辆的制动安全，必须达到严格的参数标准；货箱保护则侧重于保障货物运输过程中的稳定性和安全性，避免因货物掉落引发二次事故……这样的细分项还有很多，我们就不再一一列举。

为了满足这些安全项目，商用车企业会通过材料升级、结构加强和工艺调整等方面进行优化，比如东风柳汽乘龙公告中提到的“行业首创龙骨框架驾驶室“就是其在驾驶室安全保障方面做出的创新。

小结：

乘用车是用于日常出行的交通工具，商用车则是承担货物运输的生产工具，二者的车辆属性有着本质区别。它们的运营场景不同，使用工况也大相径庭。正是这些差异，使得乘用车和商用车的安全测定标准各有侧重，因此，仅凭一个“被挑选的场景碰撞试验”来判断车辆安全未免稍显儿戏，而因此对本就“无辜躺枪”的卡车安全产生质疑就更是匪夷所思的离谱。在这里，商用汽车新闻传媒也要提醒广大乘用车驾驶员，碰撞试验的场景是经过挑选和设计的，在真实的交通场景中，正面遭遇卡车，特别是满载的卡车，主动“躲着点儿”比任何被动安全防护措施都重要！

来源：商用汽车新闻一点号