摘要：今日（6 月 24 日），一则令人揪心的视频在网络迅速传播，将贵州三都桥梁垮塌事故推上热搜。视频中，G76 厦蓉高速格都线猴子河特大桥引桥发生垮塌，一辆红色大货车惊险地 “挂” 在断桥处。这是一辆拥有 10 个轮胎的货车，此刻，已有 2/3 的轮胎冲出高架，货

今日（6 月 24 日），一则令人揪心的视频在网络迅速传播，将贵州三都桥梁垮塌事故推上热搜。视频中，G76 厦蓉高速格都线猴子河特大桥引桥发生垮塌，一辆红色大货车惊险地 “挂” 在断桥处。这是一辆拥有 10 个轮胎的货车，此刻，已有 2/3 的轮胎冲出高架，货车头完全悬空在断桥之外，摇摇欲坠。尽管整车的重心靠后半部分，暂时维持住没有完全坠落，但这如同跷跷板般危险的姿态，让每一个看到的人都不禁倒吸一口凉气。

网传视频截图

据了解，该事故发生于 7 时 40 分许，事发地位于贵州省三都县境内的猴子河特大桥，因持续强降雨诱发山体滑坡，最终导致引桥垮塌。在此之前，5 时 51 分交通部门巡查时已发现桥体变形，当即对上行路段实施交通管制，7 时 11 分进一步对该路段实施双向交通管制 。幸运的是，经初步核实，桥梁垮塌时，桥上货车司机已被成功救出，现场无人员伤亡。桥下有 3 台附近村庄的施工车辆，通过无人机观察，车内也未发现司乘人员。关于桥梁垮塌的具体原因及后续工作正在进一步开展调查。

高耸的桥墩

从媒体流传出来的画面来看，高耸 “入云” 的桥墩，似乎略显单薄，根据地形分 2 - 3 节，承载了桥面的重量。画面中，能够明显看到高一节的桥墩要比低下的桥墩的更细一点。看到这里，不知道同学们有没有疑问：为什么把这么重要的桥墩设计的如此 “细长”？细长的结构，不是明显承载能力会大大减弱吗？

事发路段的桥梁顶部是桥面结构，主要通过横梁来承载路面载荷，底部则靠地基固定。一对立柱之间，通过横梁连接，以增强稳定性。正常情况下，立柱结构的受力主要来源于路面载荷、自身重力，以及地面的约束力。

立柱的受力

值得说明的是，桥面与桥墩的连接一般情况下主要依靠自重，而非“锁死”结构。这主要考虑了桥面的热胀冷缩，避免结构锁死造成额外的受力。所以，现场看到断面处的桥面非常的平整，就是这个原因。

断面非常平整

细长桥梁立柱的设计，最重要的原因在于地形因素。当地地形复杂时，只能采取高架的形式。高架的高度，就需要结合地形整体来规划。既然高度无法避免，那为何不将立柱设计得更粗大一些？这样显然可以大大提升立柱的承载能力。

说到这里，就不得不提到结构设计的一个基本原则：在保证安全的前提下，降低成本。这一原则在我往期的内容中，不断地被提到。桥梁的设计，都有具体的标准可查。设计的过程是这样的：根据当地的条件，包括风载、地震情况、车流量等，确定桥梁的设计载荷；根据设计载荷，进行桥梁的结构设计，包括横截面的形状、钢筋的粗细和多少等。经过计算，满足标准，就认为设计是合格的。

从这个设计过程中，可以发现一个很大的限制：载荷的设计没有办法考虑全部的情况。比如，地震情况，可以根据当地的历史条件，确定一个抗震等级。但是，这并不代表更大的地震永远不会出现。比如，山体滑坡，同样可以根据当地地形条件，确定一个抗侧向的力。但是，这并不代表它能抗住任意大的山体滑坡。

意外，总是会到来。我们能做的，就是尽量降低这种意外带来的危害。这次事故最大的幸运就是没有出现人员伤亡，这得归功于巡查人员及时发现险情，提前进行了干预。

桥墩的立柱，不管高低尺寸究竟是多少，总能承受一定的侧向载荷，这是由其底部的固定端约束形式所决定的。显然，底部越大，抗侧弯的能力也就越大。桥梁的建筑标准对侧向力也有一定的规定，比如在河流中，河流的侧向冲刷力较为明显，必须规定一个限值。另外，风载也是侧向的，高度越高，风载就会越大。

事发的桥墩分2-3节，底部粗大，顶部细小。这种设计一方面满足了底部大，抗侧弯能力强的要求，也满足了顶部小，迎风面积小的要求，更加可以减轻结构自重。而两个立柱之间的横梁，将两个单独的立柱联合起来，更加可以增加抗侧弯能力和稳定性。

但是，桥梁结构最主要的受力都是垂直方向的力，抗侧弯能力虽有要求，但并非其主要的能力。当山体滑坡来袭，巨大的冲击力，让立柱底部发生倾斜，顶部发生的位移随半径（高度）而放大，最终导致桥面与桥墩脱离，发生坍塌。

来源：力学Nerd王小胖