摘要：我们正身处一个高速发展的时代——围绕空军动态的讨论大多聚焦于未来第六代战斗机和协同作战飞机（CCA），以及这些技术对未来空军的意义。所有这些热点话题却往往掩盖了当下全球防务市场的关键能力和任务，其中包括看似不那么引人瞩目却至关重要的运输机问题——它们堪称空军中

我们正身处一个高速发展的时代——围绕空军动态的讨论大多聚焦于未来第六代战斗机和协同作战飞机（CCA），以及这些技术对未来空军的意义。所有这些热点话题却往往掩盖了当下全球防务市场的关键能力和任务，其中包括看似不那么引人瞩目却至关重要的运输机问题——它们堪称空军中使用最广泛、但在许多情况下被低估的装备。

近年来，运输机领域的高端市场已出现显著发展，2015年波音C-17停产便是典型案例。C-17具备独特能力，可让军方实现远程大载荷运输，在军事和人道主义任务中极具价值。其用户包括美国空军（USAF）、英国皇家空军（RAF）、澳大利亚皇家空军（RAAF）、加拿大皇家空军（RCAF）、欧洲北约战略空运能力计划（SAC）、印度空军（IAF）、科威特空军（KAF）、卡塔尔埃米尔空军（QEAF）和阿联酋空军（UAEAF）。C-17共生产279架，自1993年首次交付美国空军，目前波音仍通过合同为全球C-17用户提供维护、维修和培训支持。

在本次巴黎航展上，波音已经表示将重启生产线【坑完民机坑军机！波音考虑重启C-17环球霸王运输机生产线】

前苏联曾构建了完整的航空运输能力体系，其两大继承国俄罗斯和乌克兰在一定程度上延续了这一能力，分别以伊留申和安东诺夫的产品为代表。伊留申伊尔-76仍以现代化改型伊尔-76MD-90的配置为俄罗斯空军生产，同时推出出口型伊尔-76MD-90AE。伊尔-76为俄罗斯空军的别里耶夫A-50空中预警与控制（AEW&C）平台、配备以色列雷达和航电设备的印度A-50E/I，以及中国空警-2000（KJ-2000）预警系统提供了基础平台。伊尔-76拥有广泛的国际客户群，但自2022年俄罗斯入侵乌克兰以来，已无法出口新机型或合法支持现有伊尔-76的出口客户。至于乌克兰和安东诺夫，当下他们面临的紧迫问题远超过重振运输机机队和生产能力。

中国此前的运输机能力基于本地生产的苏式技术飞机，如陕西运-8（本质上是安东诺夫安-12的仿制型号），并从俄罗斯采购伊尔-76等机型满足需求。但如同航空航天和国防技术的许多其他领域，中国已掌握了自主设计、研发和制造一系列运输机解决方案的能力。

为满足中型运输机需求，中国研发了陕西运-9（相当于C-130的平台），于2012年首次服役。除运输用途外，该机型还衍生出电子对抗（ECM）、电子情报（ELINT）平台、海上巡逻机（MPA）及空警-500（KJ-500）预警系统，并少量出口至缅甸和纳米比亚。运-9的后继型号运-30目前正由陕西飞机工业集团研发，这将是一款性能接近或优于C-130J的中型运输平台。

中国最具代表性的运输机当属西安飞机工业集团（XAC）的运-20，首架于2016年服役并持续生产。运-20的综合性能可与C-17归为同一类别，可能将取代中国现役所有伊尔-76。其已衍生出两种改型：加油机和正在试飞的空警-3000（KJ-3000）预警平台。中国军方对运-20有大量需求，西飞也在寻求出口，但至今尚未成功。

另一款寻求出口的战略级运输机是日本川崎C-2。21世纪初，日本航空自卫队（JASDF）提出C-X需求，以取代现役的川崎C-1和C-130H运输机。在评估美欧机型后，日本认为现有选项不合适，唯有自主研发才能满足C-X需求，因此C-2应运而生，其侦察改型RC-2也已服役。目前日本正积极寻求出口以延长生产周期并降低单位成本。

20世纪80年代初，欧洲航空业开始探索跨国合作研发新型运输机，以取代老旧的C-130和C-160 Transall，最终形成了涵盖英、法、德、意企业的产业集团，比利时、卢森堡和土耳其随后加入（意大利后来退出），马来西亚和南非也参与了非欧洲合作，最终目标是打造A400M。

不可否认，A400M在研发阶段遭遇了严重的技术问题和成本超支，导致部分客户质疑能否在合理时间内交付有效且经济的系统。但该项目最终克服困难，交付了具备实用价值的运输能力。2010年，比利时、英国、法国、德国、卢森堡、西班牙和土耳其均签约加入A400M项目，首架A400M于2013年8月交付法国空军。其外国客户包括印度尼西亚、哈萨克斯坦和马来西亚，项目总订单达178架。随着欧洲国防预算激增，A400M正在获得更多订单。

尽管欧洲在重型战略空运领域的努力尚未落地，但在战术运输领域表现突出。莱昂纳多C-27J基于意大利航空工业传统（如Aeritalia G.222）研发，已售予意大利、美国及其他五个北约国家，国际客户包括澳大利亚，以及非洲、中亚和南美国家。

空客是战术运输领域的主要参与者，其西班牙工厂推出的C-295是最新运输解决方案。印度是该机型的重要客户，选择其取代印度空军老旧的Avro 748机队。印度空军共订购56架C-295，其中部分在西班牙制造，剩余40架由印度塔塔先进系统有限公司（TASL）本土组装。据空客数据，C-295已获36国309架订单，交付232架，现役229架。

20世纪50年代初，美国空军寻求采购运输机以替换大部分二战时期的老旧机队，洛克希德（现洛克希德·马丁）由此推出C-130A“大力神”。该机于1954年8月首飞，1956年12月服役，澳大利亚成为首个出口客户。此后，C-130成为西方标准中型运输机，至今仍在生产。

从首飞到服役超过70年，C-130“大力神”的耐用性毋庸置疑。但这并非意味着美军从未尝试研发其替代品——相关后继项目曾启动，但均未落地。取而代之的是航电和结构升级计划，以延长老旧“大力神”的服役寿命。20世纪90年代，新改型C-130J问世。

1994年12月，英国皇家空军率先订购C-130J，包括10架标准型和15架更大的C-130J-30，首架于1998年交付。该订单的决定源于现役C-130K机队寿命到期，且原计划取代C-130的A400M项目严重延期。与前身C-130H相比，C-130J配备先进航电、新发动机和螺旋桨，显著提升了航程和速度。随着A400M的列装，英国皇家空军于2023年6月底退役了全部C-130J，其首架C-130于1966年12月抵达英国，意味着各型号C-130在皇家空军服役超过56年。

C-130J被美国空军、海军、海军陆战队和海岸警卫队大量采购。据洛克希德·马丁数据，截至2024年底，超过555架C-130J（19种任务改型）已交付23国28个用户，累计飞行时间超300万小时，目前仍在生产中。

巴西空军（FAB）是C-130的长期用户，1964年8月接收首架C-130E，至1969年6月共采购11架C-130E/SC-130E；1975年4月至1987年3月，从洛克希德·马丁采购8架C-130H，并于2011年11月起额外采购10架意大利空军退役的C-130H，总计运营29架C-130，用于运输、搜救（SAR）、侦察、空中加油和消防任务。部分C-130通过航电升级计划（AUP）提升了性能并延长了使用寿命。

2000年后，巴西空军开始考虑替换大部分接近服役末期的C-130机队。与此同时，巴西航空工业公司（Embraer）正寻求扩展产品线，对研发先进中型运输机（本质上相当于C-130平台）产生兴趣。因此，巴西空军的需求与巴西航空工业公司基于全新设计满足C-130级运输机需求的目标不谋而合。后续市场分析显示，国际社会对现代化中型运输机兴趣浓厚。

2009年，巴西政府签署了C-390的研发合同（涵盖两架原型机制造）；2014年，巴西空军正式订购C-390，首架于2019年交付，使其开始退役C-130机队。首个出口客户是葡萄牙，于2019年订购5架替换C-130；此后，其他6个北约国家（捷克、匈牙利、立陶宛、荷兰、斯洛伐克和瑞典）已接收、订购或正在谈判采购该机型，其他出口客户包括奥地利、韩国及一个“未公开的国际客户”。

从一开始，巴西空军就希望C-390的性能超越C-130，并提供多功能任务能力。为此，巴西航空工业公司凭借从零开始设计的优势，结合其在商用和公务航空领域的经验，选择柯林斯航空航天（RTX旗下）的航电套件以提高效率并减轻机组负担，电传飞行控制系统也辅助了这一过程。

为满足速度和航程需求，C-390配备两台国际航空发动机公司（IAE）V2500-E5涡轮风扇发动机，单台推力137.895千牛。据IAE称，V2500-E5基于V2500-A5发动机和短舱，已积累超过2.75亿飞行小时。V2500发动机系列应用于空客A319、A320和A321等成功的商用飞机，因此拥有成熟的全球维护、维修和运营（MRO）服务网络。

起初，巴西空军要求C-390承担运输任务，同时具备搜救和消防能力，随后又增加了空中加油任务（KC-390）。巴西空军和巴西航空工业公司近期正致力于研发情报、监视与侦察（ISR）改型，并可能为C-390增加海上巡逻能力。匈牙利空军的C-390可配备“即插即用”医疗护理模块，提供重症监护能力，进一步证明了其任务灵活性；葡萄牙空军则对为C-390配备“即插即用”ISR模块感兴趣。

对大多数空军而言，战术和中型运输机仍是最受关注的类别。在战术领域，欧洲制造商提供了多种可靠解决方案；在中型领域，C-130“大力神”长期占据主导地位，C-130J延续了其历史。然而，巴西航空工业公司的C-390已成为强劲竞争对手，为有中型运输机需求的空军提供了可靠的替代方案。

来源：军迷战情室一点号