摘要：其实很多人没意识到，车子外观上最被忽视的“黑科技”，其实是那个黑色的零件——轮胎。它可不只是个橡胶圈那么简单。从汽车专家的角度来说，看一辆新车的第一件事，往往就是看搭配的是什么型号的轮胎，因为这直接决定了这台车的定位属性。

虽然国内也有不少轮胎厂，比如三角牌等，但它们主要集中在商用车领域，像轻客、重卡这些车型上使用较多。而真正面向新能源乘用车的高端轮胎市场，目前还是以欧洲传统品牌为主。

也就是说，我们在很多零部件领域已经实现了国产替代，但在轮胎这个关键部件上，还有一段路要走。

打个比方：汽车轮胎不合适，就像给苏炳添一双不合适的跑鞋，肯定跑不快。同理，不管你是电动车还是燃油车，真正接触地面、决定性能表现的就是轮胎。

轮胎的重要性体现在多个方面，加速性能、刹车距离、操控反应、湿滑路面表现……它牵涉的东西远比一般人想象中多得多。而且，在新车开发阶段，轮胎就是一个必须提前规划的关键部分，悬挂系统的调校、耐久试验都需要根据轮胎来匹配。

另外，轮胎供应商很早就得确定下来，是否为车型专门开发，还是用现有产品序列中的材料，都会影响最终表现。所以不管是轮胎厂为你定制开发，还是直接采用他们已有的产品，都要做样品装车上路做测试。

现在的新能源车，尤其是电动车出来之后，你会发现很多轮胎的尺寸变得更宽了，一方面是为了承载更大的重量，另一方面也是为了提升抓地力和静谧性。因为电车没有发动机噪音，轮胎的路噪和风噪就变得格外明显。再加上电动车普遍更重，电池带来的自重让每条轮胎的负荷都比油车高出不少。

还有一个常见的问题，是很多人买车之后喜欢换轮毂或者换胎，但其实现在很多高阶辅助驾驶系统，比如AEB自动紧急制动、车道保持等功能，都是依赖于轮胎上的传感器数据的。如果你换了非原厂规格的轮胎或轮毂，就可能导致传感器读数偏差，从而影响辅助驾驶系统的正常运行。

所以建议大家，如果更换轮胎或轮毂，尽量选择原厂允许范围内的尺寸，更换后最好去售后做一次软件更新，确保系统参数重新校准，否则在某些紧急情况下，系统可能会出现误判或失效。

说到轮胎保养，还有一个常见问题，就是很多人忽略对调轮胎。大多数车都是两驱的，无论是前驱还是后驱，前后轮的轮胎磨损程度肯定不一样。尤其是电动车多以后驱为主，后轮磨损更快。我们建议每行驶约1万公里进行轮胎对调，可以是前后对调，也可以是对角线对调，避免因胎纹不均影响操控和安全性。

还有一个容易被忽略的细节是备胎。现在很多新能源车取消了备胎设计，理由是“用户不会换”。确实，城市里出问题可以叫救援，但如果你打算长途自驾，尤其去偏远地区，还是建议随车带上一条备胎。而且电动车普遍更重，单点负荷比燃油车高出约200公斤，因此准备千斤顶等工具时，也要考虑更强承重能力。

那风阻这件事，海哥给我们讲了个很有意思的故事：

最早的风阻研究其实并不是为了省油，而是为了降噪。法国雪铁龙DS在90年代初是最早一批重视空气动力学的量产车之一。当时没有风洞，工程师们是怎么测风阻的呢？他们会把比例模型做成冰雕，用电风扇吹，观察哪里先融化。融得越快的地方，说明风阻越大。

后来发展到用烟雾模拟气流走向，观察风是如何经过车身表面的。A柱、发动机盖接口、后视镜这些地方，都是噪音的主要来源。

到了新能源时代，风阻变得尤为重要，原因有两个：

一是高速能耗问题。电动车在高速公路上耗电量最大，超过80km/h就开始明显掉电。降低风阻可以直接减少能耗。二是静音需求。电动车没有发动机噪音，只剩下路噪和风噪。风阻系数不仅是节能指标，更直接影响车内静谧性。

特斯拉Model 3自2016年大卖以来，从未刻意强调过自己的风阻系数是多少。这说明，汽车不是KPI堆出来的，而是整体性能的综合体现。风阻只是热管理的一部分，更重要的是能量回收策略、电池包效率等多个维度的协同优化。

现在有些厂商一味追求更低的Cd值，比如从0.21降到0.20，但其实这种微小差距带来的影响远不如你的驾驶习惯。比如你在高速上频繁加速减速，那么哪怕是一辆风阻系数极低的车，也会迅速消耗电量。

所以风阻系数只是一个参考指标，不能单独作为评判车辆续航能力的标准。更关键的是实测里程，而不是实验室数据。

来源：童济仁汽车评论