摘要：在世界各地繁忙的支线机场，一款身影矫健、性能可靠的涡轮螺旋桨飞机数十年来一直是连接中小城市与航空枢纽的空中桥梁。它就是美国比奇飞机公司（Beechcraft）研制的比奇1900型客机。作为历史上最成功的19座客机之一，比奇1900不仅承载了无数旅客的出行梦想，
在世界各地繁忙的支线机场，一款身影矫健、性能可靠的涡轮螺旋桨飞机数十年来一直是连接中小城市与航空枢纽的空中桥梁。它就是美国比奇飞机公司（Beechcraft）研制的比奇1900型客机。作为历史上最成功的19座客机之一，比奇1900不仅承载了无数旅客的出行梦想，更以其卓越的设计和广泛的用途，在世界民航史上留下了浓墨重彩的一笔 。
这款飞机之所以能在竞争激烈的市场中脱颖而出，并长久保持活力，并不仅仅因为它满足了19座这一特定市场的需求。更深层次的原因在于，它为当时的支线航空市场提供了一款具备增压座舱、全天候飞行能力，并且能够在较短跑道上起降的先进机型 。这些能力的组合，精准地契合了上世纪80、90年代区域航空运营商在提升乘客舒适度、航班准点率以及航线网络拓展方面的核心诉求，使其相较于当时同级别老旧的非增压飞机，具有了划时代的优势。
比奇1900的辉煌并非偶然，它诞生于一个显赫的航空世家。其设计直接脱胎于比奇公司旗下极其成功的“空中之王”（King Air）系列公务机，特别是“超级空中之王”200型（Super King Air 200）。这一决策极具战略眼光，使得比奇1900能够直接继承“空中之王”系列业已验证的成熟机体结构和系统，从而大幅降低了研发风险与周期，并为其赋予了与生俱来的可靠性基因 。
上世纪80年代初，支线航空市场蓬勃发展，对比奇公司而言，目标非常明确：打造一款先进的增压通勤客机，以挑战当时市场上已有的竞争者，如费尔柴尔德梅特罗（Swearingen Metro）和英国宇航的捷流（British Aerospace Jetstream）等机型 。比奇1900的设计初衷，便是要在各种复杂气象条件下，安全地搭载乘客往返于那些跑道长度相对有限的机场 。
这一承载着市场期望的机型，其研发与认证过程高效而迅速：
首次飞行：1982年9月3日，比奇1900原型机成功完成首飞 。FAA认证：1983年11月22日，该机型获得了美国联邦航空局（FAA）依据专门针对通勤飞机的SFAR 41C适航标准颁发的型号合格证 。投入运营：1984年2月，首架比奇1900正式投入商业运营 。公务型交付：1985年，首架命名为“执行快线”（ExecLiner）的公务型比奇1900交付用户 。从“空中之王”发展而来的策略，堪称市场定位的妙笔。这不仅让比奇公司能够凭借“空中之王”的品牌声誉和成熟技术快速切入19座通勤客机市场，更重要的是，对于已经运营“空中之王”系列飞机的客户而言，比奇1900在驾驶舱操作、飞行员资质、乃至维护流程上都具有相当的共通性 。这意味着更低的飞行员培训成本和更高效的机务保障，无疑增强了其对老客户的吸引力。这不仅仅是一个工程上的决策，更是一次精明的商业布局，使得比奇1900在面对全新设计的竞争对手时，拥有了先天的市场优势。这种依托现有技术平台和品牌实力进行产品线延伸的策略，充分展现了其在特定市场领域实现快速渗透和占领的强大能力。
比奇1900之所以能够成为一代经典，其优秀的设计功不可没。诸多匠心独运的细节，共同铸就了其卓越的性能与可靠性。
机体与气动布局
增压座舱：这是比奇1900的一大核心优势。增压座舱不仅能为乘客提供更舒适的飞行体验，尤其是在颠簸气流较多的中低空，更允许飞机在更高的高度巡航，从而有效避开恶劣天气，提升飞行安全性和准点率 。T型尾翼：比奇1900采用了当时在同级别飞机中颇为流行的T型尾翼设计。这种布局能使水平尾翼处在螺旋桨滑流和大部分机翼下洗流之外，有助于提升舵面效率和飞行稳定性。尾部腹鳍（Stabilons）：一个值得注意的细节是，比奇1900的机尾下方安装了小型水平安定面，通常被称为“Stabilons”或腹鳍。这是因为比奇1900的机身相较于“空中之王”显著加长，在某些大迎角飞行姿态下（如起飞和着陆阶段），T型尾翼的水平安定面可能会受到机翼和机身的遮挡，导致操纵效率下降。这些小翼面的作用正是在此时提供额外的俯仰安定性和操纵力矩，确保飞机在各种姿态下都具有良好的操控品质 。这种从“空中之王”的成熟机身进行拉长改进，配合T型尾翼，并针对性地增加腹鳍的设计演进，生动地展现了飞机设计中空气动力学平衡的复杂性。机身加长会改变飞机的转动惯量和气动中心位置，对稳定性和操纵性产生直接影响。T型尾翼虽有其气动优势，但也存在大迎角下效率降低甚至失效的潜在风险。因此，腹鳍的出现并非多此一举，而是经过严谨计算和飞行测试后，为确保这款加长型通勤飞机在整个飞行包线内，尤其是在起降等关键阶段，依然拥有安全、可预测的操纵特性而做出的精密工程优化。这体现了飞机设计迭代优化、解决实际问题的科学过程。
动力装置：可靠的普惠加拿大PT6A系列涡桨发动机
比奇1900全系均选用了享誉全球的普惠加拿大公司（Pratt & Whitney Canada）PT6A系列涡轮螺旋桨发动机 。该系列发动机以其出色的可靠性、优异的功重比和较低的维护成本而闻名于世，是支线飞机和公务机的理想动力选择。
比奇1900原型机和1900C型号主要采用PT6A-65B发动机，单台输出功率约1100轴马力 。而性能更强的1900D型号则升级为PT6A-67D发动机，单台输出功率提升至1279轴马力 。PT6A系列发动机的卓越表现，为比奇1900的成功运营奠定了坚实的基础，确保了其在各种运营环境下都能提供充沛而可靠的动力。
为了适应不同时期市场需求的变化，比奇1900在其生命周期内衍生出数个主要型号，其中以1900C和1900D最为重要和常见。
比奇1900（原型）：这是最初的设计型号，其显著特征是拥有两套乘客登机梯门：一套位于机身前部，驾驶舱后方；另一套则位于机尾，类似于小型的“空中之王”客机。此外，机尾还有一个小型货舱门 。该型号仅生产了3架，序列号分别为UA-1, UA-2, 和UA-3 。这表明在其早期阶段，设计便根据实际运营需求进行了快速迭代。比奇1900C：这是比奇1900系列的首款主要生产型号。设计师很快意识到，对于一款仅有19个座位的小型客机而言，两套登机梯门显得有些多余且占用空间。因此，1900C保留了前部登机梯门，取消了尾部登机梯门，并在原位置换装了一个尺寸更大的货舱门，以提升货物装卸的便利性 。动力方面，1900C搭载两台普惠加拿大PT6A-65B涡桨发动机 。在燃油系统方面，早期的1900C（UB序列号）采用的是翼内软油箱（bladder-type fuel tank）。后续改进的1900C-1型（UC序列号）则升级为更先进的整体油箱（wet wing fuel system），即将机翼的特定区域直接密封作为油箱使用。这一改进显著增加了燃油携带量，从而有效提升了飞机的航程 。1900C-1共生产了173架 。首架1900C于1985年交付给客户ExecLiner 。比奇1900D：1991年推出的比奇1900D是整个系列中最重要的一次升级，堪称一次“革命性”的改进 。“站立式客舱” (Stand-up Cabin)：这是1900D最引人瞩目的特性。其客舱内部高度增加到了约1.8米（5英尺11英寸），使得绝大多数乘客可以在客舱内直立行走，极大地改善了乘坐舒适性，解决了早期19座客机普遍存在的客舱低矮压抑的问题 。据称，它是当时仅有的两款拥有此特点的19座客机之一 。更强劲的发动机：为了应对客舱加高带来的额外重量和空气阻力，1900D换装了动力更澎湃的普惠加拿大PT6A-67D涡桨发动机，单台功率提升至1279轴马力 。气动性能优化： 翼梢小翼 (Winglets)：在翼尖加装了小翼，有效降低了诱导阻力，提升了机翼的气动效率 。更大的尾翼：为配合更强劲的发动机，尾翼面积有所增加，以确保足够的操纵权限和稳定性 。增强型腹鳍/尾撑：机腹下方和水平尾翼下方的鳍片尺寸有所增大或增加了额外的鳍片，以提升偏航稳定性 。驾驶舱现代化：驾驶舱航电系统升级为更先进的电子飞行仪表系统（EFIS）。适航标准：1900D是按照当时最新的美国联邦航空条例FAR Part 23“通勤类飞机”（Commuter Category）标准进行认证的，取代了早期型号所依据的SFAR 41C标准 。1900D凭借其显著的改进，迅速成为市场上最受欢迎的型号，共生产了439架 。首架1900D交付给了美国梅萨航空（Mesa Airlines）。从1900C到1900D的演变，清晰地反映出比奇公司积极倾听市场（包括乘客和航空公司）反馈，并在产品生命周期的中后期依然果断投入巨资进行重大产品改进的决心。特别是“站立式客舱”这一特性，直接回应了同级别飞机在舒适性上的短板。而伴随而来的发动机升级、翼梢小翼等一系列性能提升措施，则表明了比奇公司在进行重新设计时所采取的系统性思维，确保了舒适性的提升不会以牺牲关键性能为代价。这一系列改进使得1900D在竞争日益激烈的市场中保持了强大的产品力。
表1：比奇1900C 与 1900D 主要技术参数对比
特性比奇1900C比奇1900D客舱内部高度约1.45米 (4英尺9英寸)约1.80米 (5英尺11英寸)发动机型号2 x 普惠加拿大 PT6A-65B2 x 普惠加拿大 PT6A-67D单发输出功率1100 轴马力 (820 kW)1279 轴马力 (954 kW)最大巡航速度约252 节 (467公里/小时)约280-285 节 (518-528公里/小时)满载航程约1040 海里 (1926公里)约382 海里 (707公里) (载19人)(典型/转场航程)转场航程: 约1245-1356 海里 (2306-2511公里)最大起飞重量约7668公斤 (16905磅) (1900C-1)7766公斤 (17120磅)行李舱容积约3.45立方米 (122立方英尺)约1.56立方米 (55立方英尺)
注：部分数据因型号子版本及运营配置可能略有差异。1900D的行李舱容积相对较小，可能是为了优化客舱空间。
比奇1900凭借其卓越的性能和高度的适应性，不仅在支线客运领域大放异彩，还在货运、公务乃至军事等多个领域扮演了重要角色，堪称天空中的“多面手”。
核心角色：19座支线客运 这是比奇1900的立身之本。它专为短途航线设计，致力于连接中小型城市与主要航空枢纽，其优异的短距起降性能使其能够服务于那些跑道设施相对简陋的机场，极大地拓展了航空公司的航线网络覆盖范围 。货运先锋 比奇1900坚固的机体和良好的业载能力使其同样胜任货运任务 。加拿大的SkyLink Express公司运营着由原厂改装的1900C货机。这些货机拥有宽大的货舱门、较低的装卸平台高度，可装载约2495公斤（5500磅）货物，货舱容积达18.4立方米（650立方英尺），被誉为“天空中的驮马” 。美国的Alpine Air Express公司则在1900D货运改装方面取得了突破性进展。该公司获得了FAA的补充型号合格证（STC），将客运型1900D改装为“超级货机”（Super Freighter）。这款改装货机据称是“世界上最大的单人制机组驾驶的货机”，其货舱容积进一步提升至约22.6-25.5立方米（800-900立方英尺），并拥有更大的业载、航程和更快的速度 。公务出行 比奇1900也推出了面向企业和高端用户的公务型，特别是在1900C型号基础上发展的“执行快线”（King Air ExecLiner 或 ExecLiner） 。凭借其源自“空中之王”的豪华基因和运营灵活性（在公务或货运包机任务中可申请单人制机组驾驶），它为公务航空市场提供了一个兼具效率与舒适性的选择。军旅生涯 比奇1900的可靠性和多功能性也受到了多国军方的青睐。C-12J休伦 (Huron)：美国军方采购了多架比奇1900C，并赋予其C-12J的军用编号。其中，有6架拥有“UD”序列号的飞机是专门为美军制造的 。这些飞机被广泛用于人员和轻型货物运输、使馆支援、医疗后送（例如，太平洋空军司令部使用的C-12J可运载2副担架或10名轻伤员）、GPS干扰测试以及空军基地日常支援等多种任务 。其他军事用户：除美军外，埃及空军、瑞士空军、中国台湾地区空军、缅甸空军以及美国陆军等也曾装备和使用比奇1900系列飞机 。比奇1900能够在如此众多的领域取得成功，特别是Alpine Air公司对1900D进行的“超级货机”深度改装，充分证明了该机型基础设计的卓越性、结构的坚固性以及长远的经济价值。一款最初为客运设计的飞机，能够在数十年后依然被选中并成功改装为执行高强度单人制驾驶的货运任务 ，这本身就说明了其原始设计的远见和潜力。这种老旧支线客机在客运市场饱和或被取代后，通过改装进入货运市场发挥“余热”，是航空业一种可持续发展的体现，而比奇1900正是这一趋势中的佼佼者。
比奇1900自问世以来，凭借其出色的性能和经济性，迅速获得了全球支线航空公司的广泛认可，成为连接世界各地成百上千个社区的重要空中纽带。
主要商业运营商举例：梅萨航空 (Mesa Airlines)：是比奇1900系列的最大买家，共订购了118架飞机，在其支线网络中扮演了举足轻重的角色 。Ameriflight：作为一家大型货运航空公司，运营着一支规模可观的比奇1900C货机机队，专门从事小包裹和优先货物的运输 。Alpine Air Express：另一家重要的货运运营商，以其将1900D改装为“超级货机”而闻名，同时运营1900C和1900D两种型号 。新西兰连接航空 (Air New Zealand Link)：曾运营比奇1900D执行其国内和区域航线 。科尔根航空 (Colgan Air)：曾使用1900C和1900D型飞机，为纽约航空连接（后并入大陆快运）以及全美航空快线（US Airways Express）等品牌提供支线运输服务 。其他值得提及的运营商还包括：加拿大的中央山脉航空（Central Mountain Air）、澳大利亚的冲劲航空（Impulse Airlines，接收了第500架比奇1900）、加拿大的SkyLink Express（运营1900C货机），以及非洲的多家航空公司，如纳米比亚航空（Air Namibia）、Fly540、南非的Rossair和National Airways等 。市场辉煌成就：比奇1900系列所有型号的总产量达到了695架 。它被公认为历史上最畅销的19座客机，这一成就至今仍被业界称道 。停产原因（2002年10月）：比奇1900的停产并非因为自身设计或性能的缺陷，而是源于市场大趋势的转变——各航空公司开始普遍青睐载客量更大（50至90座级别）的区域喷气式客机 。比奇1900在19座客机市场近二十年的统治地位，及其后因区域喷气客机兴起而停产的历程，恰如其分地勾勒出支线航空特定发展阶段的完整图景。它在枢纽辐射式航线网络日臻成熟、市场亟需高效小型飞机执行接驳任务的时代应运而生，并茁壮成长。而其在新机销售上的最终沉寂，则反映出航空技术的进步（如速度更快、载客量更大的区域喷气客机）和航空公司航线网络策略的演变，是如何重塑市场需求，即便对于曾经非常成功的在位者也不例外。这揭示了一个深刻的道理：即便是最优秀的产品，也必须顺应技术的迭代和市场的变迁，否则终将被新的浪潮所取代。
作为比奇1900系列中最先进、最受欢迎的型号，1900D凭借其在同级别飞机中出类拔萃的性能数据，赢得了运营商的广泛赞誉。以下是其主要技术规格和性能指标：
表2：比奇1900D 主要技术参数
参数类别具体指标外形尺寸长度：17.58 米 (57 英尺 8 英寸)
翼展：17.60 米 (57 英尺 9 英寸)
高度：4.70 米 (15 英尺 5 英寸)客舱尺寸
内部高度：1.80 米 (5 英尺 11 英寸)
内部宽度：1.37 米 (4 英尺 6 英寸)
内部长度：7.67 米 (25 英尺 2 英寸)重量数据
最大起飞重量：7766 公斤 (17120 磅)
空重：约 4932 公斤 (10874 磅)
商载（满油）：约 899 公斤 (1982 磅)
最大商载：约 1984 公斤 (4375 磅)载客与动力
载客量：19 人
发动机：2 台普惠加拿大 PT6A-67D 涡轮螺旋桨发动机
单发功率：1279 轴马力 (954 千瓦)性能指标
最大巡航速度：约 280 节 (518 公里/小时)
正常巡航速度：260 节 (482 公里/小时)
航程 (载19名乘客)：382 海里 (707 公里)
转场航程/最大航程：1245-1356 海里 (2306-2511 公里)
实用升限：25000 英尺 (7600 米)
海平面爬升率：2615 英尺/分钟 (13.28 米/秒)
起飞距离 (海平面标准大气)：约 1058 米 (3470 英尺)
着陆距离 (海平面标准大气)：约 1423 米 (4667 英尺)
注：具体性能数据可能因飞机具体配置、运营条件及计算标准而略有差异。
运营优势解读：
短途航线燃油经济性：与喷气式飞机相比，比奇1900（尤其是搭载高效PT6A-67D发动机的D型）在100至600英里的短途航线上具有更佳的燃油效率，且在这些距离上，其飞行时间并不会显著长于喷气机 。优异的短距起降性能：能够在相对较短的跑道上安全起降，甚至包括一些草地和未铺砌的简易跑道，这使得它能够通达许多喷气机无法服务的机场 。全天候运营能力：通过了结冰条件下的飞行认证，并且通常配备有气象雷达，以帮助飞行员避开恶劣天气，保障航班的正常运营 。舒适的增压座舱：确保了乘客在飞行过程中的舒适度，并允许飞机在更高、气流更平稳、燃油效率也更佳的高度层飞行 。比奇1900D的这些性能特点，特别是其在速度、航程、短场性能以及“站立式客舱”舒适性之间的精妙平衡，使其成为当时特定细分市场上一个高度优化的解决方案，而这一市场在当时尚未被喷气式飞机充分覆盖。尽管区域喷气客机最终凭借其速度和更大的载客量逐渐蚕食了这一市场，但比奇1900D在其目标运营环境中的高效率，使其在相当长的一段时间内保持了强大的竞争力和市场热度。这充分说明，针对特定市场需求的精准定制化设计，完全可以在一个细分领域内取得并维持市场主导地位。
作为一款总产量近700架、在全球范围内执行了数十年高强度、高循环起降任务的飞机，比奇1900无疑是一款久经考验的可靠“老兵”。在讨论其安全记录时，必须将其置于这种广泛且总体安全的服役背景之下。
与任何服役历史悠久、运营范围广泛的机型一样，比奇1900在其漫长的生涯中也曾不幸发生过一些飞行事故。回顾这些事件，并非为了渲染不安，而是为了从中汲取教训，推动航空安全水平的持续提升。
瑞安航空103号班机事故 (1987年11月23日，1900C型)：飞机在阿拉斯加荷马机场进近时坠毁。调查表明，事故的主要原因是货物装载不当，导致飞机重心严重超后，在最后进近放下襟翼时失去控制。这是比奇1900系列的首起坠机事故 。菲律宾Aerolift航空075号班机事故 (1990年5月18日，1900C型)：飞机从马尼拉起飞后2号发动机失效，在返航过程中坠毁于居民区。机上21人及地面4人遇难，是比奇1900系列伤亡最惨重的事故 。中西部航空5481号班机事故 (2003年1月8日，1900D型，注册号N233YV)：飞机从北卡罗来纳州夏洛特道格拉斯国际机场起飞后不久坠毁。美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查结论指出，事故的可能原因是飞机在起飞过程中俯仰失控。导致失控的直接原因是升降舵操纵系统在维修中被错误地调节（钢缆安装错误），使得升降舵向下的行程只有规定的一半左右；雪上加霜的是，飞机的重心也严重超出了审定后限 。NTSB认为，导致事故的深层因素包括：中西部航空公司对其亨廷顿维修站工作监管不力、维修程序和文件存在缺陷、事发时公司的重量与平衡计划存在问题；雷神宇航公司质检员未能发现升降舵系统的错误调节；以及美国联邦航空局（FAA）在重量与平衡计划指南中对平均乘客重量的假设不当，且对中西部航空的维修大纲和重量平衡计划监管不足 。无独有偶，中国也曾发生过一起因升降舵拉线错误安装导致的比奇1900事故，再次凸显了飞行操纵系统维护的极端重要性 。科尔根航空9446号班机事故 (2003年8月26日，1900D型)：飞机从马萨诸塞州海恩尼斯起飞后不久坠海。调查指向了维修问题，特别是升降舵配平拉线的错误更换 。通过对诸如中西部航空5481号班机等事故的深入剖析，我们可以清晰地看到，航空安全远不止于飞机本身的设计和制造质量。人为因素和组织文化在维修和运营环节中的关键作用，在这些不幸事件中暴露无遗。尽管比奇1900本身是一款设计坚固、性能可靠的飞机，但维修程序的疏漏、监管的缺失以及对审定限制（如重心范围）的漠视，都可能导致灾难性的后果。这深刻地揭示出航空安全是一个复杂的系统工程，“人-机-环”的每一个环节都至关重要，而这种互动界面早已延伸至维修机库的日常工作和航空公司的运营规划之中。从这些事故中汲取的教训，对于整个航空业在飞行员培训、机务维修质量保证、乃至行业监管等方面都具有普遍的警示意义，再次强调了在这些领域保持高度警惕和持续改进的必要性。
不朽传奇与持续服役
尽管比奇1900已于2002年停产，但时至今日，仍有大量该型飞机活跃在全球的天空，继续在客运、货运以及各种特殊任务领域发光发热 。其坚固耐用的设计、源自“空中之王”的可靠血统（尤其是PT6A发动机的传奇表现），以及对特定任务环境（如短跑道起降、支线货运）的高度适应性，确保了它在二手市场和特定运营领域依然保有相当的价值。特别是前文提到的“超级货机”改装项目，更是赋予了这款经典机型全新的生命力，使其传奇得以延续 。
回顾比奇1900的辉煌历程，它不仅仅是一款成功的飞机型号，更是支线航空发展史上的一个重要里程碑。作为历史上最畅销的19座客机，它凭借其卓越的多功能性，在客运、货运、公务和军事等多个领域都留下了坚实的足迹。特别是1900D型所引入的“站立式客舱”，极大地提升了小型支线客机的乘坐舒适度标准，对后续机型的设计也产生了一定的影响。
比奇1900忠实地履行了连接各个社区的使命，其可靠的性能、相对经济的运营成本以及源自“空中之王”家族的优良传统，使其赢得了全球用户的信赖。即便在生产线关闭多年后的今天，我们依然能在世界许多角落看到它忙碌的身影，这本身就是对其经典地位的最好证明。比奇1900，这款在特定时代背景下完美满足市场需求的航空器，无疑是世界航空运输史上值得我们永远铭记的一款经典之作。
来源：無亮纪实