摘要：铁路私有化最近可真是有点火，每隔一段时间就能冒出来刷一波存在感，有些专家特别喜欢跳出来说道几句，其中不乏某些大学的教授，话里话外都透着对铁路私有化满满的支持。

铁路私有化最近可真是有点火，每隔一段时间就能冒出来刷一波存在感，有些专家特别喜欢跳出来说道几句，其中不乏某些大学的教授，话里话外都透着对铁路私有化满满的支持。

专家学者们为什么将目光盯上了我国铁路？铁路真的能私有化吗？美国和英国将部分铁路私有化之后，现在变得怎么样了？

专家们鼓吹私有化的理由其实并不复杂，无外乎铁路这种大工程大项目，国家应该负责修建，修建完成后的运营应该由私人资本来完成，在专家眼中，私人经营能提高效率、减少浪费，能给国家减少负担。

这么说乍听起来好像挺有道理，专家摆出的是一副为国为民的样子，但这事儿似乎并没那么简单。

专家主张私有化总给人一种建设不行，摘桃子来劲的感觉，当初是国家投入大量资金人力把铁路网铺得四通八达，可等到蛋糕成熟，专家却跳出来让私人来接手赚钱，这怎么看怎么有点别扭，也让人不得不琢磨一些这些专家的所谓看法到底意欲何为。

专家们自然也有自己的一条说辞，各种国铁一直在亏本运营，央企运营思路总是有些僵化，不如私人运营灵活，林林总总的理由总是能在网上看到，但这种想法的本质是在削弱铁路的公共属性。

至于专家所谓的国铁连年亏损，是真的有这回事吗？

国铁集团生意火爆私有化主张者的核心理由之一是国家经营不好，私人经营效率高，但这种事情口说无凭，我们还是得通过数据来见真章。2024年国铁集团的总收入达到1.28万亿元，和上一年比增长2.40%，这个数字差不多相当于一个互联网巨头的全年营收。

再看净利润，国铁集团2024年实现了38.81亿元的净利润，同比增长高达17.46%，负债率也从2023年的65.56%下降到了63.52%，虽然下降的比例不大，可别忘了国铁集团的基本盘摆在这里，1个百分点的差距动辄几个亿，这成绩放眼全球任何一家大型交通基础设施公司都是相当亮眼的表现。

除了现阶段的生意做得好之外，国铁集团还在不断扩展，2024年全国铁路完成的固定资产投资破8500亿，铁路新线投产3113公里，其中高铁2457公里。

这都是在给未来的运输增长打基础，去年铁路总共完成了43.1亿人次的旅客发送量和39.9亿吨的货物发送量，这些数字全都创造了纪录，是完全做不得假的。

就这组数据完全可以给私有化鼓吹者当头一棒，国家经营的铁路明明做得风生水起，那私有化的必要性又在哪呢？

当然这时肯定会有人跳出来指责，说国有企业常常依赖政府补贴才能生存，国铁之所以能如此大手笔的投资，玩的肯定是政府补贴的游戏。

这话放在之前说确实没错，国家出手搞建设自然会有政策和资金倾斜，否则我国高铁也不可能连年创造世界奇迹，但这些情况也都是老黄历了，近年来国铁集团的资产增幅已经大幅跑赢负债增幅，总资产达到9.76万亿元，整个企业的稳健性进一步增强。

所以所谓的国家负担太大，应该交给私人救市的论调根本就站不住脚，再说私有化就真的能完全战胜国有吗？放眼全球，好像也没什么成功案例，至于所谓的提升国铁运营效率更是有些牵强附会了。

私有化这种套路，国外早就试过，套用一句话就是有甜头，但苦头也不小，如果硬是要跟其他国家放到一起比较，那美国就是个挺好的例子，作为老牌资本主义国家，美国的铁路已经进行了几十年的私有化运营，从上世纪80年代开始美国铁路货运基本上就已经完全私有化了。

当年确实有一部分成果，货运铁路运输量大幅提升的同时成本低了不少，自《斯塔格斯法案》通过后货运铁路的运输量以英里吨数计算增长81%，成本下降46%，看上去成绩是非常亮眼的，可是美国铁路真的就完全没有问题吗？

我们得承认，美国货运铁路私有化后货运业务确实在某些方面得到了发展，毕竟资本的力量是惊人的，货运量的增长让很多美国人都认为铁路私有化是解决问题的万金油。

可好景不长，还没等到美国人从兴奋中回过神来，各种各样的问题就已经出现了，私有化之后的美国铁路面临着非常严重的安全问题。

从1990年到2021年，美国货运铁路共发生54539起脱轨事故，平均每年1700次，2022年稍微少一点，也脱轨了1164次，在美国境内差不多每天都有三起铁路脱轨事故。

如此高的事故率在我们看来是有点不可思议的，毕竟在我国安全无小事，铁路脱轨这样的事情在我们看来完全是能够上新闻联播的大事件，可在美国人心中早已经见怪不怪了。

2023年俄亥俄州火车脱轨事故逼的整个小镇居民紧急疏散，当时的车厢里还装着危险化学品，火灾和爆炸恐慌一直笼罩在人们头上。

所以这才是铁路私有化最大的问题，资本的本质就是利润最大化，马克思曾经说过一句经典名言，当利润超过300%时，资本家们可以无视这个世界上的所有法规和教条。

所以美国铁路的运营方根本就不在乎安全隐患，他们追求的就是成本最小化和利润最大化，安全维护是要花钱的，这就被美国铁路运营公司有意无意的给忽视了。

为了追求最大化的利润，美国铁路公司拼命裁员、压榨员工，维修保养预算也跟着被削减，这些问题从报表上看是看不出来的，但是一旦发生事故，后果却是难以想象的严重。

而且美国很多铁路公司为了减少人员成本，连火车出发之前的安全检查时间都被压缩，一位铁路员工就在社媒上自嘲：以前检查一列车要半小时，现在十五分钟就得搞定，老板只关心列车能不能跑，至于那些细微的裂痕根本就不在老板的考虑范围之内。

这就是美国私有化货运铁路的真实情况，除了安全事故之外，伴随的还有长久的环境污染和居民生活困扰，所以凡事都要讲究个权衡利弊，虽然表面上看私有化提高了运营效率，但其实这才是最不负责任的表现，万事都将钱放在第1位，公共安全反而成了陪衬。

除了货运铁路之外，客运铁路也存在不少问题，相信很多人都知道美国人出行喜欢坐飞机，并不是因为美国的飞机发达，而是因为美国的铁路实在太拉垮了，这么多年来美国的客运铁路一直都在赔本赚吆喝。

为了能够扭亏为盈，美国铁路的票价一涨再涨，客户越来越少后就继续涨价，陷入了恶性循环，所以千万不要以为外国什么都是好的，美国的铁路靠着国家补贴生存早就是常态了，甚至干脆依赖政府托底。

而且美国客运铁路之所以没有私有化的原因并不是因为国家想要控股，而是因为资本认为客运铁路利润太薄没人愿意长期干。

私有化之后的后果就是部分路线减少，票价飙升，偏远地区的人想出行都困难，普通民众连火车都有点坐不起了。

而且铁路私有化并不是因为在美国水土不服，很多国家都曾经做过铁路私有化的尝试，可惜的是效果大多都不太理想。

铁路部门涉及的是公众出行和安全，本身就带有一定的公共利益需求，对资本来说公共利益和追逐利润是背道而驰的，如果硬要让我们的铁路私有化，那美国就将是我们的前车之鉴。

后果也不难猜，无非是票价波动加大、偏远地区服务消失和公共服务网破损，而这些后果都是我们不愿意看到的，所以赚不赚钱对于我们的铁路来说并不是最主要的评判标准。

虽然现在国内的很多行业已经进入自由市场，但社会主义的本质是要保留底线的，就算市场自主运营能减少政府压力，但我们也绝对不能让铁路这种国民经济基础设施完全私有化，这是对公民的不负责任。

这个时候再转过头来看一看那些极力鼓吹私有化的人，就会发现这里面的水真的挺深的，所谓通过私有化盘活铁路运营的想法真有那么香吗？

私有化背后不光是单纯的利益问题，还有对整个社会系统的冲击，我们的人口基数又如此庞大，一旦我们的铁路进入私有化，春运期间或者各种小长假这种人流高峰期，按市场调节价格就成了必然，最终加重的票价负担都会算在百姓的头上，这对人们的出行来说，就有些苦不堪言了。

可千万不要被某些别有用心的人带偏了节奏，如今的国铁不仅承担了全国数亿人次的客运和大量货运任务，还持续优化技术和布局，这才是人民铁路为人民的精神体现。

私有化听着有点吸引力，但实际代价却可能出奇的大，专家们的言论未必就是那剂万能解药。

参考资料：

国铁集团净利润38亿元创新高 负债率再降两个百分点至12年前水平

中国经营报2025-05-06

日本国营铁路为何走向解体

虎嗅网2025年01月04日

英铁路私有化弊端多 英记者：看看人家中国速度

观察者网2018-06-19

来源：Hi科普啦一点号