维保大迁徙:4000家4S店倒闭后的服务流向图鉴

B站影视 电影资讯 2025-06-03 09:09 1

摘要:每一家4S店的倒下,都意味着一个区域服务网络的断裂、一批技术工人的流失、一群车主的售后无门,以及整个渠道信任体系的裂痕加深。

每一家4S店的倒下,都意味着一个区域服务网络的断裂、一批技术工人的流失、一群车主的售后无门,以及整个渠道信任体系的裂痕加深。

汽车经销商行业上演的撤退战,从2024年开始变得凶猛,这场撤退不仅席卷了小鱼小虾,更吞噬了曾经的行业巨鳄。

2024年1月:广东永奥投资集团猝然倒下,80多家门店一夜停摆。银行连夜拖走商品车进行财产保全,留下28台未交车、35台待上牌客户,以及拖欠员工工资约4000万元的残局。这家拥有27年历史的老牌经销商就此结业,成为当年第一张倒下的多米诺骨牌。

2024年4月:重庆龙华实业集团——这个在重庆车市低调深耕多年、坐拥7家品牌4S店的“隐形巨头”,旗下门店或关停或转手,黯然退场。

2024年6月:河南郑州最大汽车贸易集团威佳汽车,一次性将8家东风日产4S店申请退网,区域渠道格局骤然改写。与此同时,江苏盐城最大经销商森风集团陷入债务黑洞——60多家门店面临崩盘,老板失联、资产冻结、欠税超千万。员工被迫抵押个人资产为公司输血,最终仍难挽狂澜。

2024年7月:西北龙头新丰泰集团断臂止损,紧急转让苏州、无锡、扬州三地亏损公司,单店年亏损最高达982万元。

2024年8月:全国第二大经销商广汇汽车告别资本市场,市值较巅峰蒸发94%;和谐汽车启动“全员降薪求生”,董事长薪资拦腰砍半。

2025年5月:比亚迪山东最大经销商济南乾城多地门店“人去楼空”,500多名车主购买的预付费套餐沦为废纸,全款购车者因合格证抵押无法上牌——即便新能源龙头渠道亦难逃资金链断裂魔咒。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红给出一个惊人的数字:2024年全年退网的4S店数量估计达到4000家。

后市场创伤:被遗弃的车主与断裂的服务链

当经销商接连倒下,真正承受经营风险的,正是那些信任4S体系、却突然陷入无助的普通车主:

“我在南城埃安店交了首付,都弄好了,昨天要提车的,店里的车前晚被银行拖完了” —— 永奥车主眼睁睁看着新车被拖走。

“这年头,买车也烂尾吗?” —— 东莞车主面对紧闭的店门发出无奈质问。

森风集团爆雷后,车主按月还贷却无法上牌;

济南乾城12500元“三年全险+保养”套餐沦为废纸,客服热线永久忙音。

这些碎片化的控诉背后,是汽车后市场最真实的痛点:服务延续性断裂。当4S店消失,质保无人承接、预存资金蒸发、专业技师流失,车主瞬间从“被服务者”变成“维权者”。这种信任崩塌带来的心理阴影,远比单次交易损失更难修复。

断裂带在三四线城市尤为致命。某威马车主在县城唯一授权点关闭后,不得不驱车200公里省城更换电池;更绝望的是高合车主,品牌停产后电池故障需半年等待期,费用抵得上一台新车首付。当315晚会曝光“修车刺客”用翻新件冒充原厂件时,评论区瞬间涌入上千条控诉——这些曾是4S店倒闭后被迫选择第三方维修的车主。

服务流向图:三分天下的新格局

4S店倒下,售后需求的洪流却并未消失,而是沿着三条新河道奔涌:

头部连锁的“收割机”

途虎、天猫养车等“猫虎狗”阵营2024年加速跑马圈地,推出史上最激进招商政策。某机油品牌计划两年内新增千家加盟店,连科技创投公司都跨界杀入,试图瓜分每年1.9万亿的后市场蛋糕。他们的武器是透明车间直播和标准化服务——这与4S店动辄千元的保养报价形成残酷对比。

经销商集团的自我救赎

中升集团关闭50家低效网点,将5家原日产4S店改造为钣喷中心;广汇退市后,其乌鲁木齐基地转型为新能源电池专修站。这些动作揭示核心战略从“卖车”转向“修车”,利用原有技术团队和客户基盘承接外溢需求。

特色门店的逆袭

在深圳,专攻特斯拉电池维修的“伏特+”门店单月进厂台次激增40%;武汉的“底盘诊所”因解决蔚来ET5吃胎难题,客单价反超4S店30%。正如某位行业观察者断言:“未来没有招牌菜的综修厂必死,细分领域专修店才是活路”。

不管怎样,放眼未来十年,三分天下的格局里没有通吃的赢家。能穿越周期的,是那些用专业技术绑定用户、用透明服务重建信任的“汽车医生”。毕竟车主的信任,经不起第二次“连夜拖车”的背叛。

服务流向图:独立维修店的枷锁

对于独立维修门店来说,4S店倒闭潮之下看似迎来了历史性机遇,但现实是:机会存在,但门槛高企,分化严重,三重枷锁需要突围。

第一重:技术垄断的“玻璃天花板”

核心数据封锁:新能源车三电系统(电池、电机、电控)的诊断权限和维修数据被车企严格封锁。例如,更换电子手刹需通过品牌专属系统释放权限,无授权则无法操作。

法律风险:非授权维修可能触发法律纠纷。上海有技师因解锁蔚来电池包被起诉;北京维修店因修理比亚迪、小鹏车型遭车企索赔。

人才断层:新能源维修需持低压电工证,但传统技师多无此资质。东莞近400家传统汽修店倒闭,主因之一即是技工无法适应高压系统维修需求。

第二重:配件供应的“生死博弈”

原厂件断供:退市车企(如广汽菲克、威马)配件供应链崩塌,原厂件稀缺导致价格畸高。Jeep车主等待制动开关配件长达1年,副厂件价格甚至超过BBA原厂件。

拆车件黑市:独立店虽能通过拆车件渠道获取配件,但质量参差不齐。例如威马电池维修需等待半年,费用堪比新车首付。

新能源专属困局:机电一体化设计使拆车件无法兼容,电池维修需原厂数据匹配,独立店技术能力不足。

第三重:客源的“政策枷锁”

质保绑定:车企以“非授权维保即丧失终身质保”条款锁客,如比亚迪、蔚来等品牌要求全程4S店维保。

保险拒保:哪吒、威马车主因车企倒闭遭保险公司拒保车损险,第三方维修记录进一步降低承保意愿。

综上,独立维修店能否接住4S流失的需求,答案并非简单的“是或否”。也许会催生以下几种情况:

技术派:靠硬核维修能力绑定用户,如原宝马技师创办混动专修店,客户留存率91%。

流量派:被平台收编成为标准化节点,途虎2024年新增千家加盟店。

投机派:在配件黑市与法律边缘挣扎求生。

当4000家4S店倒在寒冬中时,能活下来的独立门店,必是抛弃“万能修”幻想、在细分领域磨成刀刃的服务精兵。

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来源:汽配圈

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