摘要：克拉克森最新数据，2025年4月全球造船订单量达121艘，共计471万修正总吨。中国斩获91艘新船订单，共计358万修正总吨，占比76%，位居全球第一；韩国承接13艘，共计67万修正总吨，占比14%。

“中国在造船效率、成本、价格和供应链整合方面具备独特竞争优势，中国造船业的韧性和主导地位难以轻易被撼动。”

克拉克森最新数据，2025年4月全球造船订单量达121艘，共计471万修正总吨。中国斩获91艘新船订单，共计358万修正总吨，占比76%，位居全球第一；韩国承接13艘，共计67万修正总吨，占比14%。

（图源：外高桥造船）

2025年4月20日，美国两党两院议员小组重新提出《2025年美国繁荣与安全造船和港口基础设施法案》（简称“ SHIPS法案”）。

此次重提，扩展了美国贸易代表办公室的提案，并在特朗普政府行政命令“恢复美国海上主导地位”的基础上出台，被视为美国推动“重振本土航运与造船业”的全面立法方案，其矛头同样指向中国。

法案重点关注中国及中国船舶集团（CSSC），欲对中国船厂运营的船舶征收“罚款税”。

从4月份斩获全球76%的造船订单来看，美国的保护主义无法阻挡中国船企的崛起。

“中国在造船效率、成本、价格和供应链整合方面具备独特竞争优势，中国造船业的韧性和主导地位难以轻易被撼动”——上海海事大学曾骥教授。

为打压中国造船业，美国贸易代表办公室针对中国航运、物流和造船业301调查采取行动，公布对中国航运企业及中国造船舶收费标准。

得益于美国的行动，韩国日本造船业在2025年一季度期间迎来反弹。特别是2025年3月，韩国接单量超过中国，成为全球第一。（3月全球接单量共计150万修正总吨，其中韩国接单82万修正总吨，中国接单52万修正总吨）。

然而，中韩造船订单在4月份再次迎来反转，中国拿下全球76%订单量，美国政策加持下的韩国，仅拿到14%的订单量。

2025年5月18日，上海海事大学海洋工程技术研究中心主任曾骥教授谈论关于中美韩三国造船博弈时表示，“中国在效率、成本、价格和供应链整合方面的竞争优势没有改变。

我的判断是，可能会有一些订单流向韩国，但数量可能不会很多，中国具备抗压能力。考虑到韩国的限制因素，韩国能否获得实质性利益还有待观察”。

（曾骥，图源：上海海事大学）

5月6日，克拉克森数据显示，2025年4月全球造船订单量达121艘，共计471万修正总吨（CGT），同比增长24%。

中日韩占比情况而言，中国斩获91艘新船订单，共计358万修正总吨，占比76%，位居全球第一；韩国承接13艘，共计67万修正总吨，占比14%，位居第二；日本承接19艘，共计32万修正总吨，位居第三。

目前，全球订单量为1.299亿修正总吨，中国船厂订单量占比50%（6490万修正总吨），韩国船厂订单量占比30%（3900万修正总吨）。

香港《南华早报》曾指出，美国在造船业领域针对中国的挑衅可能会适得其反，因为中国占据全球一半以上的造船市场份额，找到替代中国的方案极为困难。美国的亚洲盟友日本和韩国可能压根无法填补由此造成的生产缺口。

韩联社分析，韩国和中国在造船订单份额上的差距日益扩大，这归因于他们采取了不同的接订策略。韩国的造船业正在推行有选择的接单策略，专注于液化天然气运输船（LNG）和超大型液氨运输船（VLAC）等环保型高附加值船舶。

中国造船业凭借其比韩国更强大的产能和价格竞争力，不仅瞄准大型船舶，还瞄准中型船舶市场。

2025年一季度，韩国船舶订单总量中，液化天然气运输船占比55.4%，液化石油气运输船和超大型液氨运输船占比21.8%。

然而，韩国造船在LNG运输船的强劲表现很大程度上得益于卡塔尔2024年7月启动的能源项目。韩国进出口银行在《第一季度航运造船趋势》中表示：“在卡塔尔的订单之后，很难指望有如此多的（LNG）订单”。

其实，早在2024年12月美国国会就推出了这项法案。此次重提，扩展了美国贸易代表办公室的提案，并在特朗普政府行政命令“恢复美国海上主导地位”的基础上出台，被视为美国推动“重振本土航运与造船业”的全面立法方案，其“矛头”同样指向中国。

（图源：美国国会）

1、任命海事安全顾问及委员会：任命一名海事安全顾问，负责协调美国海事事务和政策，维护和更新美国海事战略。

海事安全顾问还将领导新成立的海事安全委员会，该委员会旨在协调与美国海事战略和海上运输系统相关的工作，包括设定海事安全船队规模的目标数量、监督货物优先要求等。

2、设立海事安全信托基金：款项与美国贸易代表办公室（USTR)）针对中国针对海事、物流和造船业的调查有关，资金来源包括对国际贸易船舶征收的费用和罚款、特别吨位税以及对外国建造船舶征收的罚款。

3、对中国船厂运营的船舶征收“罚款税”：将对由“受关注国家”拥有或运营的船舶、在“受关注国家”注册的船舶，以及在“受关注国家的国有船厂”造船的船公司，征收“惩罚性税费”。

其中，“受关注国家”包括俄罗斯、中国、伊朗、朝鲜，“受关注国家的国有船厂”则主要针对中国船舶集团（CSSC）。

4、扩大美国货物优先权要求：强制要求更多货物装载在美国国旗和美国建造的船舶上。法案颁布五年后，从中国运往美国的货物中，1%的吨位必须由美国建造的船只运输。该配额每年增加一个百分点，到第14年达到10%。未达到该标准的托运人将被处以罚款。

《SHIPS法案》一旦颁布，将对集装箱航运和中美贸易往来产生深远影响。目前，全球主要的远洋运输公司均未悬挂美国国旗，全球仅有极少数集装箱船是美国建造的。

即使按照该法案的规定，将从中国运往美国的集装箱货物中哪怕只有1%到10%强制使用美国船只，也将带来巨大的物流挑战和成本。

5月14日，三星重工副总裁南宫金星与越南国家能源工业集团（Petrovietnam）董事会主席黎孟雄会谈，寻求船舶制造领域的合作。

对于三星重工来说，举措被视为三星重工“全球运营”战略的重要布局，旨在降低对中国船厂的依赖。

三星重工副总裁表示，将提供符合国际质量标准的造船设备和材料，并准备在先进制造技术转移方面提供全面支持。

合作计划还包括深入的人力资源培训活动和战略咨询，以优化运营并提高合作船厂的运营效率。除此之外，三星重工还将派遣顶尖专家直接前往合作工厂。

越南国家能源主席称，关于造船领域，旗下石油造船和机械工业公司将是与三星重工开展合作项目。“基于双方的优势，越南国家石油公司和三星重工可以充分协调实施造船项目，并合作研发和建造适合越南市场的新型现代化船型”。

（图源：外媒）

面对劳动力短缺问题，三星重工选择采取“先接单后分包”模式，在拿到订单后，通过海外船厂二次分包来消化订单。

2024年12月，三星重工将四艘苏伊士型油轮委托给中国船厂建造，“由于订单积压三年且船厂短缺，三星重工制定了利用中国船厂的战略”，并表示计划未来逐步将这种生产建造模式扩展到集装箱船等其他船型。

具体而言，三星重工利用中国造船厂的船坞和劳动力建造，在实际建造时派遣生产管理人员到现场监督生产。船舶设计和主要设备的采购则由三星重工完成。

“分包战略在价格竞争力方面具有优势，由于可以降低原材料和劳动力成本，即使订单价格比以前低，也不会影响利润”。

三星重工之外，HD现代重工、韩华海洋等均在寻求友岸供应链来提高订单能力。

HD现代浦造船厂计划到2030年将其位于越南中部庆和省的造船厂的年建造能力从15艘船扩大到23艘船。韩国造船海洋工程公司通过租赁位于菲律宾的苏比克造船厂来生产船舶分段和海上风电基座。

1、4月份韩船舶订单量落后中国，来源：中国商务部

2、Samsung Heavy Industries Expands Production Capacity with China Subcontracting Model, source: imarine

来源：掌链一点号