摘要：特斯拉Cybertruck并非全部使用了48V系统，只有极少部分使用了48V系统。一般而言，功率越高的系统，48V优势越明显，然而特斯拉的功率大户，如线控转向和雨刷，都没有使用48V系统。特斯拉非常自信，官方公布了Cybertruck的电路图，本文主要依据特斯
特斯拉Cybertruck并非全部使用了48V系统，只有极少部分使用了48V系统。一般而言，功率越高的系统，48V优势越明显，然而特斯拉的功率大户，如线控转向和雨刷，都没有使用48V系统。特斯拉非常自信，官方公布了Cybertruck的电路图，本文主要依据特斯拉官方提供的电路图展开。
特斯拉Cybertruck整体电子系统框架
图片来源：佐思汽研整理
高侧驱动HSD也叫高边驱动，开关元件位于 Vcc 和负载之间，低边驱动开关元件位于负载和公共端之间，高边驱动通常用于比较精密的器械，略微复杂，一般带自举电路，通常BMS或MCU有多个HSD端口。上图中座舱域控制器，特斯拉称之为MCU，其和诊断部分有两路以太网连接。
低压电网功率需求演进图
从配电角度看，提高低压电源的电压势在必行，否则传统12V电网很快就会到达极限的3kW-4kW，无法满足相关应用需求。特别是辅助驾驶系统和座舱系统功率持续增加，为了达到高算力，高功率不可避免，理想汽车最新使用英伟达的Thor-U，TDP功率高达145瓦，整体功率估计大约200瓦。另一个功率大户是线控底盘，线控转向大约要有500瓦功率，线控制动400瓦左右。
图片来源：德州仪器
上图可以看出，汽车升降玻璃电机非常有必要换48V。
48V系统有众多好处，不仅可以提高低压电网的整体功耗，实现更多的大功率功能应用，还能帮助整车节省线束线径、减重和提升整车效率，从而带来一定程度降本。但当前48V产业链不成熟，可用的芯片主要集中在电源、驱动、配电等方面，芯片种类有限。芯片和负载可用性较低，短期内对整车技术和成本的挑战较大。
三种混合配电架构
图片来源：德州仪器，特斯拉选择了2。
目前，全车采用48V系统完全不可能，硬件成本、开发成本、试验测试成本和验证成本都会很高，很多元器件需要定制，成本很高。目前必须采取混合配电架构，即一级配电使用传统保险，二级配电通过区域控制器实现电子配电。同时该车上大部分50W以上低压负载从12V升级为48V，其余保持12V不变。
图片来源：博世
可以看出，即便如此短期内整车成本会增加较多。
典型48V Zone控制器架构
图片来源：博世
网上有一个Munro & Associates对Cybertruck 48V系统拆解视频，可惜和电路图对比很多都是错的。很多人以为，高功率大户如线控转向、雨刷会用48V系统，实际没有。特斯拉Cybertruck的48V系统主要用在拖车控制器、四门控制器、辅助驾驶和座舱Infotainment系统，范围非常有限。
图片来源：特斯拉
拖车系统控制器，左边连接后域控制器，48V系统特别点明，连接线缆上的代码和数字都有含义，TRL代表拖车控制器，O1代表ID，RD/BU代表线缆颜色是红/蓝，4.00代表线面积为4平方毫米。
图片来源：特斯拉
MCU即Infotainment，网关也内置其中，即座舱系统，48V电池供电，左侧为左域控制器，右侧为右域控制器，线面积都只有1.5平方毫米，这个是双路供电。
图片来源：特斯拉
左前门控制器，左边是连接左域控制器，我们看到线面积只有1平方毫米。
图片来源：特斯拉
右前门控制器，与前左一样，左边连接右域控制器。左后门和右后门控制器，都是如此，连接后域控制器。
图片来源：特斯拉
特斯拉的整个冷却分为四大部分：散热器（Radiator）、Supermanifold（超级流体集成件）、电池冷却回路（Battery Loop）、电驱动冷却回路（Powertrain Loop）。Supermanifold是特斯拉在集成模块化上的一个典型代表，它在Model Y上就已经出现了。字面意思可以推知，特斯拉是希望构建一个各种流体零部件的集成体，这样进一步节省各流体件之间的连接，减少流体件各自对固定和空间的需求，提高集成效率。它连接在右域控制器上，线截面积2平方毫米。
图片来源：特斯拉
HVC系统即热风系统，也使用了48V供电，连在右域控制器上。
以上就是特斯拉全部48V的应用场景。
图片来源：特斯拉
上图是特斯拉第一EPS转向系统的供电，未标明是48V系统，应该还是12或16V系统，线截面积5平方毫米，也比其他系统的线径要粗的多，反过来也证明没有用48V系统。
图片来源：特斯拉
特斯拉有一个48V功率转换盒子，接线如上图，左边连接高压控制器。外壳接地，线截面积非常高，有13平方毫米。此外，后域控制器到右域控制器之间也有一条很粗的48V线缆，线截面积有10平方毫米，也很高。
至此，我们能看出，特斯拉Cybertruck的48V系统只是点缀，主要还是12或16V系统。小米汽车的48V线控制动和转向应该是全球第一且唯一。
德州仪器在协助四家车厂展开48V混合系统（见下图）。很明显，这四家都要比特斯拉要先进。
图片来源：德州仪器
德州仪器推荐的48V到12V的转换方案
图片来源：德州仪器
德州仪器推荐的12V到48V转换路线
图片来源：德州仪器
对于部分低功率负载，通过转换成48V减少线束成本和提高效率带来的收益并不明显，相反却增加了不少成本，盐雾、EMI、静电等可靠性测试验证的周期大大增加，因此可以仅将带来较大收益的负载变为48V，其余负载维持12V不变，通过内部电压转换实现驱动。线控底盘领域还要看电机厂家的脸色，12V向48V转变会是一个非常缓慢的过程。
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来源：佐思汽车研究
