从中国启航的对日轰炸（2）：超级堡垒机队进驻四川机场

摘要：在各项正式入列前的调试完成后，首个超级空中堡垒部队——第58联队在1943年6月1日成立，1943年9月15日，联队指挥部搬迁到堪萨斯州萨莱纳市的烟山机场。第58联队下辖5个大队（第40、第444、第462、第468和第472轰炸机大队)。由于第472大队留在

书接上期，上期讲述了超级堡垒轰炸机在美国本土进行了实战前的最后整备。本期将继续讲述B-29超级堡垒轰炸机从中国启航对日战略轰炸的战役战史……

在各项正式入列前的调试完成后，首个超级空中堡垒部队——第58联队在1943年6月1日成立，1943年9月15日，联队指挥部搬迁到堪萨斯州萨莱纳市的烟山机场。第58联队下辖5个大队（第40、第444、第462、第468和第472轰炸机大队)。由于第472大队留在烟山机场担负训练任务，所以飞往印度的是4个大队。

总统希望 B-29能在1944年1月前开始轰炸日本，但是 B-29项目的一再拖延迫使阿诺德向总统报告:1944年5月后才能开始作战。和其他飞机不同，B-29的机组需要进行专业化的训练，训练一个飞行员要花费27个星期，领航员则是15个星期，炮手12个星期,并且一整个机组在可以作战之前还需要时间磨合。

除了人员外，飞机数量的不足也是个大问题，虽然1944年初已经交付了97架B-29，但其中只有16架可以参加作战。大多数早期生产的飞机装备不适合作战条件,必须送往美国陆军航空队的改装中心升级成标准型。陆军在三大 B-29工厂附近机场都设置了改装中心，就近改装。此时生产线上的超级空中堡垒的许多设备和结构仍不完善，陆航研究后决定:就是延误生产也要进行改进。

为了解决发动机起火的问题，一部分飞机使用R-3350-21更换了原先的R-3350-13，这没有真正减少起火事故的发生率，但至少减少了火焰沿机翼蔓延的情况。比较可靠的R-3350-23投入使用后，生产线上来不及换装的飞机,都将在维修中心进行改装。

B-29的AN/APQ-13雷达是一个复杂的电子设备，不能经受灰尘和震动,必须小心检查维护。为此，哈佛大学、麻省理工学院联合在伯克莱屯市设立了特殊学校训练乘员如何操作新的雷达设备。

由于适于服役的超级空中堡垒数量增长缓慢，1943年11月27日，阿诺德将军设立了一个新的机构负责全面监管所有的超级空中堡垒单位。这就是第20轰炸机司令部，乌尔夫将军担任指挥官。第20轰炸机司令部下辖第58轰炸机联队和第73轰炸机联队，分别由乌尔夫将军的副手哈曼上校和汤姆斯·查普曼上校指挥。每个联队下辖4个轰炸机大队，装备150 架超级空中堡垒。

来自第2航空队的拉维恩·桑德斯准将负责B-29的人员训练，训练总部设在堪萨斯州波音威奇塔工厂附近，堪萨斯州的四个军用机场成为训练基地《烟山、普拉特、大本德和沃克)。

乘员的训练是B-29项目中比较困难的方面之一。由于B-29飞机的复杂性，乘员需要接受长时间的专业化训练,现在已经没有时间从头开始，所以从欧洲和北非征召了志愿的B-24机组人员回国受训。1943年11月，志愿者抵达堪萨斯，但是此时能够用于训练的B-29很少，多数人只能在马丁B-26掠夺者或者波音B-17空中堡垒上进行“模拟”训练。到12月底,有B-29驾驶资格的飞行员只有73名，完整的机组更是只组建了寥寥数个。由于 B-29数量的稀少，到1944年初,许多机组成员甚至从没有见过B-29。这也是今后B-29部队在实战初期表现不佳的主要原因之一。

1943年12月，美国决定B-29不用于欧洲战场，集中所有的B-29对日本进行战略轰炸。但此时大部分B-29仍然在改装中心等待标准化作战改装，由于大部分改装工作是在露天进行，受到冬季寒冷天气的影响而进展缓慢，并且改装工具和支援设备也不足，到1944年3月之前整个改装工程简直是一团糟。

此时，在大洋彼岸，虽然充斥着热血上脑而无理智的铁血武士，不过面对历史上最为强大的敌手——美国，日本情报人员还是保持了一定的理智思维，对于能对日本造成直接威胁的美国远程轰炸机给予了很大关注。南太平洋作战中，虽然B-17没有对日军造成多大损失，但是B-17的卓越性能、强大武装和坚固的机体还是震惊了日军。相比当时日本最好的轰炸机一式陆攻，B-17简直就是神一样的存在。美国陆航发展B-29虽然是保密的，但是一些蛛丝马迹还是被日本情报人员捕捉到了，1943年2月18日艾迪·艾伦驾驶的原型机坠毁后,美国报纸曾以“某新型轰炸机坠毁”为题报道了这一事故。这一信息为日本情报机关了解后，即判断美军正在研制一种新的远程轰炸机，并就此展开相应的情报刺探。

日军情报机关根据报纸等公开新闻渠道收集的信息判断新型轰炸机的特征为:中单翼、4发动机、重量在40吨级、6门20mm自卫火炮，载弹量则被判断为4.5吨(B-29实际最大载弹量的一半)。

对于新轰炸机的性能,日军最担心的自然是航程，日本陆军参谋本部作战科负责人真田弦一郎结合情报判断美国新轰炸机能从中途岛起飞轰炸日本（即作战半径2580海里，大约4778公里)，这个数字自然是太过巨大了。到1943年，日本陆航情报部门对B-29的性能推测数据为最大速度372英里/小时、升限32800英尺,并且推断出在1943年B-29的交付量大约为92架，这几个数字都非常接近实际。

虽然日本情报机构在收集和推测B-29的性能、产量等数据上作出了很大努力、但庆幸的是，日军当时无论是从航空技术上还是从生产能力上，都对B-29没有什么有效的遏制能力。

从美军开始规划利用B-29轰炸日本本土工业区和城市时，首要考虑的就是在什么地方部署这些轰炸机，作战半径能有多大，能覆盖到哪些目标。B-29的作战半径大约是1600英里,因此在考虑部署时就必须要以这个距离来做判断。

如果以中国四川的成都为起点，在地图上以1600英里为半径画个圈，日本九州大部分工业区都会进入这个攻击范围。如果是以塞班岛为起点,九州、四国和本州这些日本最重要的精华区域也都在攻击范围内。相比而言，塞班岛显然比中国内陆机场条件要好得多，塞班岛更靠近美国，运输补给线也更直接——而且海运方式无论是效率还是运载量都远胜于中国内陆的运输线。

在美军最初的估计中，攻占夺取塞班岛预计在1946年才能实现。因此，为了尽快实现轰炸日本本土工业区的目标，美国选择了在中国内陆机场部署B-29的计划。

抗日战争时期，中国是一个相当落后的农业国,战争急需的重要物资如飞机、汽车、汽油等均需进口，维持国际交通线至关重要。正是看到中国这个致命弱点，侵华日军向来把切断中国的国际交通线当作战略重点之一。太平洋战争爆发前，中国的整个东部、南部沿海和桂越、滇越国际交通线已处于日军控制之下，北部邻国苏联在中国抗日战争前期是援华的主要国家，但自苏德战争爆发后，自身处境困难,因而基本停止了对华援助与对华军火贸易。

1941年12月8日，日军发动太平洋战争，一路指向珍珠港，一路指向东南亚。进攻东南亚的日军由泰国北上,于1942年5月攻陷缅甸以及中国云南怒江以西地区，切断了中国最后一条国际交通线——滇缅公路。由于所有的陆路海路通道都已被切断，所有物资的运输都需要通过空运，陆军参谋长乔治·马歇尔将军完全明白此间巨大棘手的补给问题,并担心会影响到欧洲战事。不过罗斯福总统坚持建议派300架轰炸机进驻中国。

1943年8月的魁北克四方会议后,方案终于确定了。阿诺德将军提交了一份将新组建的第58轰炸机联队在1943年底前部署在中缅印战区，并从中国起飞轰炸日本的计划。该联队由肯尼斯·乌尔夫将军指挥，下辖四个B-29大队。在计划中，阿诺德将军指出，一旦有足够数量的B-29进行作战，日本的战争工业将遭到毁灭性的打击，并在6个月内战败。使用B-29后不需要美军从海上登陆日本本土，将大大减少伤亡。阿诺德估计在1945年中期可以击败日本。

B-29作战计划在人力物力上被给予优先权，仅次于绝密的曼哈顿计划。乌尔夫将军选择哈曼上校担任副手，拉维恩·桑德斯准将担任B-29机组训练计划总监。

依照阿诺德的计划，B-29部署在成都周围的一系列基地中，燃料、弹药和零备件从印度经驼峰航线空运过来。美军联合计划参谋部和联合后勤委员会都以战略上的不可行为由否决了此计划，但罗斯福总统对此计划仍十分热情，并为此征求蒋介石参谋长史迪威将军的意见。史迪威指出在中国境内进行所有的 B-29行动是不切实际的，补给将非常困难。建议将B-29部署在印度东部，成都只作为备降机场和轰炸日本的中转站，这样无需在中国建造复杂的机场设施，补给问题也变得简单，因为B-29可以自带所需的燃料和炸弹飞往成都。虽然参谋长联席会议仍然质疑修改后的计划，但在总统的坚持下，计划开始启动。

为了配合B-29的部署，英国于11月10日同意提供印度加尔各答周围的基地供B-29使用,同时中国军民也开始在成都周围新建扩建五个机场。

部署B-29的计划最初的代号是斜阳，在1943年11月的开罗会议上，英、美、中三国确定了在CBI战区（中缅印战区，与欧洲等战区所不同的是，中缅印战区基本上只是一个政治名词，在这里没有所谓的总司令或统帅，即使号称中国战区总司令的蒋介石，也只能指挥嫡系部队，至于美军部署在中国的部队，例如第十四航空队,就不是他指挥得动的，更不用说在缅甸和印度的其他英美军队）部署B-29轰炸机以轰炸日本本土的计划，同时太平洋战区司令官尼米兹受命攻占马里亚纳群岛，作为从太平洋上轰炸日本的基地。

一群印度劳工从第58联队444大队678中队绰号“黑杰克”的B-29前走过，该机在1944年5月19日因机械故障损失。

在考虑部署B-29的轰炸基地时，很多地点都列入了陆航的考虑范围:阿拉斯加、台湾、马里亚纳群岛，甚至包括苏联西伯利亚。但是在综合考虑了气象条件、后勤供应、地理条件等多方面因素后，在1944年初期只有中国大陆才是最可行的地点。从成都周边地区到日本本土的距离在1600英里左右，虽然从这里起飞的B-29不能覆盖日本九州和四国全部范围，只能对九州东部和南部的目标实施轰炸,但是总比什么都不炸要强。

陆航经过研究，在成都周边一共选择了广汉、邛崃、新津和彭山四个地点，在这里修建支援B-29的前进基地，计划每处基地能容纳支持1个大队B-29的作战。以当时中国内陆的条件而言，显然在这里部署B-29会面临非常巨大的后勤补给问题，同时也会面临日军地面进攻基地的安全问题。对于前者，参谋长联席会议认为事在人为，补给困难不是不能克服的:而对于后者，则由蒋介石担保提供地面守卫,他承诺至少有十余个步兵师会用于保卫这些重要基地。

不过，这样也并不等于在中国部署B-29的困难得以解决，大量的基础设施不会从蓝图上直接变成现实，这需要人工和物资来逐步建设。1943年12月，B-29先遣队抵达印度，他们的目的是在印度选择和构筑B-29的后方补给基地，最后被选中的是距离加尔各答西南约60英里的克勒格布尔。

印度基地里的B-29机群。

就在中国前进基地计划进行时，到1944年4月19日，桑德尔指挥的第58联队下属的四个大队就全部转场到了印度。第40大队部署在查库里亚，第468大队在克勒格布尔，第462大队在皮亚多巴，第444大队在恰拉,分别以B-1、B-2、B-3、B-4来命名。

从美国内陆来到这个似乎还停留在18世纪的印度农村之后，所有的B-29机组成员都感到十分的震惊。尤其是刚经历了冻得要死人的堪萨斯寒冬之后，印度热带的酷热、潮湿和闷热带来的冰火九重天感觉叫人抓狂无比。基础设施上的欠缺更使习惯设备完善的美国基地运作方式的美国大兵焦躁:新建成的三个印度机场看起来就像是一块平整过的泥土地而已。而这还不算最槽的,在第444大队所在的恰拉，各机组愕然发现机场的滑行跑道居然还是倾斜的，而此地的气温则高得可怕（印度季候风所带的雨季在7月左右光临加尔各答，此前则是高温少雨的旱季)，为此，各机组一致评价此地就是“半英亩地狱”。鉴于此地实在难以作为行动基地，3个月后，第444大队转换驻地到了杜昆迪。

轰炸机设计上存在的不可避免的缺陷，尤其是发动机散热系统的问题，在炎热的印度自然条件下更是让机组成员们和地勤维护人员被折腾得痛不欲生。

第462大队指挥官理查德·伦道夫中校的评价是:“我们都很清楚的问题是:B-29这样复杂的装备是不可能在几天之内就完成部署、投入战斗的。”加上缺乏备件和有维护B-29经验的地勤人员,使得保养B-29的任务更是难上加难。

由于太过酷热，在中午时分到下午4点之间，没有人敢在烈日下去接触那些被暴晒在太阳底下B-29的铝制蒙皮——因为那里的温度可以达到华氏120度（约合49摄氏度)。

为了减少后勤供应的压力，也为了减少基地基础设施建设的压力，整个联队的机组成员都集中在克勒格布尔基地住宿，各个机场上只保留必要的维护和警卫人员。联队部设在一个以前英国人关押印度囚犯的监狱里，机组宿舍则是茅草屋顶的竹制小屋。基地周围的环境也绝对是堪称百分之百原生态，生物多样性很显著:9英寸长的蜈蚣、18英寸长的蜥蜴类爬行动物经常光临，更不用说各式各样的蛇类。