摘要：当乘客登机时，机组人员已经开始工作——飞行员、乘务员和维修工程师都各司其职，确保飞机安全抵达目的地。虽然他们从起飞到抵达的飞行时间相同，但他们的职责以及相应的薪酬却大相径庭。

当乘客登机时，机组人员已经开始工作——飞行员、乘务员和维修工程师都各司其职，确保飞机安全抵达目的地。虽然他们从起飞到抵达的飞行时间相同，但他们的职责以及相应的薪酬却大相径庭。

其中，两名飞行员并排坐在驾驶舱内，轮流担任飞行员和监控员。他们共享控制权和团队协作，但他们的薪水却可能相差数十万美元。为什么看似从事相同工作的机长和副驾驶之间存在如此巨大的收入差距？这种差距未来会缩小吗？

在全球飞行员短缺的背景下，这些问题显得尤为重要。世界各地的航空公司都在提高薪资以留住人才，但培训成本、职级职责和市场动态等方面的结构性差异依然根深蒂固。本文探讨了影响机长与副驾驶薪酬差距的六个因素——从教育投入和指挥权到区域经济、机型以及未来前景。本文还将分析整个行业的薪酬情况。

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在大多数发达经济体中，飞行员的薪资位列十大职业收入之列。一直以来，飞行员都被视为技术精湛的专家，肩负着先进技术和人身安全的重任。根据美国劳工统计局的数据，2024年航空公司和商业飞行员的年薪中位数将达到226,600美元，使其跻身美国收入阶层的前列。

在美国达美航空、美联航和美国航空等主要航空公司，机长年收入通常为 30 万至 45 万美元，而副驾驶平均年收入为 9 万至 15 万美元。支线航空公司的情况也类似，机长的薪水通常是副驾驶的 1.5 到 2.5 倍。

飞行员的薪酬主要按飞行小时数计算，即从飞机起飞到着陆停止的时间，而不是总执勤时间。大多数飞行员每月飞行70至80个飞行小时，许多航空公司会提供过夜津贴和与准点率挂钩的绩效奖金。

全球范围内，这种模式基本一致。 大韩航空和 韩亚航空的机长年收入为1.08亿至1.25亿韩元（约合8万至9.2万美元），副驾驶年收入为5000万至8800万韩元（约合3.6万至6.5万美元）。在欧洲，顶尖机长的年收入可达22.5万英镑（约合28万美元），而中东的航空公司提供的免税待遇超过30万美元。最终，机长的角色既被视为一种身份的象征，也被视为一种稀缺的领导才能。

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成为飞行员是劳动力市场中资本投入最高的职业道路之一。据ATP飞行学校称，航空公司飞行员职业培训项目的费用为：零飞行经验学员116,995美元，持有私人飞行员执照学员86,995美元。该项目需要9到12个月才能完成，涵盖从执照考试到认证飞行教员等级的全部内容。除了学费，学员还必须支付大学教育费用、体检费用以及通过飞行教学或支线飞行积累的飞行小时数，才能获得大型航空公司的录用资格。大多数学员依靠贷款项目才能开始培训，这造成了沉重的经济负担，可能需要数年才能偿还。这种经济现实意味着，贷款偿还和生活开支会吞噬飞行员职业生涯早期的收入。

在美国，这笔费用完全由学生承担。相比之下，欧洲、中东和亚洲部分地区的学员计划允许航空公司支付初始培训费用，以换取数年的服务。这些计划降低了准入门槛，但也限制了灵活性——飞行员通常起薪较低，直到他们“偿还”了欠航空公司的培训费用。

这种对比体现了两种截然不同的职业理念：自筹资金的独立模式与航空公司赞助的义务模式。无论哪种模式，机长的高薪不仅是对经验的奖励，也是对飞行员职业生涯初期大量金钱和时间投入的回报。

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机长和副驾驶的职称不仅代表资历，更代表指挥权和法律责任。在飞行运行中，飞行员（PF）和监控飞行员（PM）的角色会交替出现，以减轻层级压力并加强机组协调。然而，最终的指挥权始终掌握在机长手中，即飞机的机长。

坐在左侧四条杠上的机长对飞行计划、燃油管理、天气决策、机组人员管理和紧急情况应对负有最终责任。坐在右侧三条杠上的副驾驶协助完成这些任务，负责无线电通讯和系统监控。

飞行员肩章上的每一道条纹都象征着责任的重量。航空公司会为机长的指挥责任——即作为最终决策者所承担的法律和运营负担——提供补偿。即使两名飞行员驾驶同一架飞机，他们在风险和责任方面的角色也截然不同。

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飞行员的薪酬受地理位置、商业模式和劳动力市场动态等多种因素的影响。

在美国，达美航空、联合航空和美国航空等主要航空公司提供世界上最高的薪酬——机长通常年收入为 32 万至 38 万美元，而像 SkyWest Airlines或 Envoy Air这样的区域附属航空公司的年收入则在 10 万至 15 万美元之间。

在欧洲，机长年薪在11万至22.5万英镑之间，但瑞安航空和威兹航空等低成本航空公司通常只支付大约一半的薪水。在中东，包括阿联酋航空和卡塔尔航空在内的航空公司提供的免税年薪超过32万美元，并提供住房和家庭福利，这反映了它们运营大型飞机和全球航线网络的优势。与此同时，亚洲航空公司正在迅速追赶，机长的平均年薪虽然仍低于10万美元，但在区域飞行员短缺的情况下，薪资正大幅上涨。

这些差异不仅反映了地理位置的差异，也反映了各航空公司商业模式的经济差异。

像英国航空、汉莎航空和达美航空这样的传统航空公司，维持着结构化的、以资历为基础的薪酬体系，并有强大的工会支持，且主要运营长途航线。而像西南航空、 亚洲航空和易 捷航空这样的低成本航空公司（LCC）则依赖于更为精简的模式，强调生产力和航班时刻的灵活性，通常以较低的基本工资换取更高的飞行小时效率。

包括联邦快递和联合包裹在内的货运公司提供业内最丰厚的薪酬待遇——机长年薪通常超过35万美元——以补偿其夜间运营和长时间的工作周期。像NetJets这样的包机和部分所有权航空公司则介于两者之间，既提供可预测的航班时刻表，又为高端客户提供优质服务。

税收还会进一步影响飞行员的薪酬。中东的航空公司通过免税合同吸引全球人才，而亚洲的航空公司——尤其是中国和越南的航空公司——则以住房、教育和旅行津贴来吸引外籍飞行员。

综合来看，这些差异说明了市场成熟度、机队规模和集体谈判能力如何导致航空业出现不同的薪酬结构。

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飞机型号和飞行任务时长直接影响飞行员的薪酬。Thrust Flight 的数据显示，美国航空波音 737 副驾驶每小时收入 161 美元，而波音 777 副驾驶每小时收入 198 美元，两者相差 23%。达美航空的 A350 宽体机机长年薪为 383,400 美元，而 A320 机长年薪为 307,800 美元，高出 25%。

宽体客机的飞行通常需要增加机组人员，飞行时间超过八小时的航班会配备一名替补飞行员。这些长途飞行任务需要更高的疲劳管理能力，应对更复杂的系统，并适应各种不同的天气和监管环境。

执勤时间受美国联邦航空管理局 (FAA) 第 117 部分规定的限制，这意味着更长的航程需要额外的休息和更长的中途停留时间。这种生活方式因素——远离家乡的日子和不规律的睡眠——进一步证明了长途飞行员获得额外薪酬的合理性。

支线飞行员驾驶短途飞机，每天起降次数可能更多，但操作复杂性较低，执勤时间也较短，收入大约只有长途飞行员的一半。

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疫情后复苏阶段，航空业面临前所未有的飞行员短缺。供需失衡导致飞行员薪资全面上涨。自2023年以来，支线航空公司初级副驾驶的薪资上涨超过40%，而大型航空公司也推出了创纪录的签约奖金和时薪保障。展望未来，随着航空公司争夺人才，初级飞行员的薪资可能会继续上涨，但机长津贴预计仍将维持不变。

然而，机长的优厚待遇依然存在。晋升为指挥官需要3000至5000小时的飞行经验、额外的考核以及领导力培训。这种差距不仅反映了经验，也反映了指挥权所带来的更大责任，因此短期内不太可能消失。

与此同时，航空业正在尝试自动化技术。空客公司已经测试了单人驾驶巡航操作，多家制造商也在投资人工智能辅助飞行管理系统。然而，大多数专家都认为，在复杂、高压的情况下，飞行员——尤其是机长——仍然不可或缺。

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飞行员薪酬差距并非不平等的体现，而是航空业安全和指挥层级结构的反映。机长承担最终的法律责任，而副驾驶则是决策过程中不可或缺的伙伴。这种权力与协作的平衡是现代航空运输可靠性的基石。

除了薪酬之外，机长还肩负着指导和领导的重任，他们引领着未来的飞行员，这些飞行员终有一天会坐在左侧的座位上。机长肩上的四道杠不仅仅代表着权力，更象征着信任、纪律以及确保所有人安全返航的无声责任。

随着航空公司机队现代化和全球航线网络的拓展，薪酬结构也将不断演变。然而，有一条原则始终不变：薪酬与责任挂钩。在每一架飞机的驾驶舱里，飞行员的肩章依然承载着指挥的重任。

来源：孟尝门下微湖客一点号