摘要：一艘6万吨级航母，技术上完全能通过苏伊士运河，最终选择多绕8000公里环非洲航行。

一艘6万吨级航母，技术上完全能通过苏伊士运河，最终选择多绕8000公里环非洲航行。

这个决定背后，藏着比航海本身更复杂的计算公式。

1999年7月，当拖船拖着瓦良格号驶离乌克兰尼古拉耶夫港时，航线规划看起来相当清晰。

黑海—博斯普鲁斯海峡—地中海—达达尼尔海峡—苏伊士运河—红海—印度洋—马六甲海峡—中国。

这条路线只需2个月，6月17日，瓦良格号抵达土耳其博斯普鲁斯海峡入口。

土耳其海事部门突然发来拦截令：船体过大，无动力系统，威胁海峡航运安全，不予放行。

海峡入口，6万吨的钢铁巨兽无法前进也无法后退。

每天8500美元的拖船待命费开始计时。

每个月还要向乌克兰港口管理局交纳1.7万美元停泊费。金钱像沙漏，一天天流走。

谈判桌上，土耳其方面提出20项安全条件：10亿美元风险保证金、舰上必须安装发电机、需要16艘大马力拖船护航、白天通过海峡时视程必须大于5海里、风力小于5级……

条件一项比一项苛刻，2001年7月，高层介入谈判。

交通部组建组，副部长洪善祥，带队重返伊斯坦布尔，技术论证、方案修改、外交斡旋，反复进行。

同时期，土耳其军方总参谋长凯维芮柯鲁受邀访问，接着也向高层建议放行。

2001年11月1日，瓦良格号离开黑海造船厂后的第506天，终于获准通过博斯普鲁斯海峡。

11艘拖船前呼后拥，12艘救难消防船全程护航，整个海峡暂时关闭，这艘庞然大物以4节航速缓缓前行。

11月3日，瓦良格号刚进入爱琴海，前所未有的风暴突然袭来。

6艘拖船的钢缆接连断裂，失去控制的航母在布满暗礁的海域漂流。

希腊籍拖船"哈里瓦冠军号"的水手阿力士·利马，在试图重新固定拖缆时被钢缆击中，当场殉职。

12个小时的搏斗后，3艘拖船和1艘希腊船只才重新控制住航母。

一年半的时间耗费，一条人命的代价。土耳其海峡的教训刻骨铭心。

瓦良格号进入地中海后，摆在决策者面前的是两条路：向东，走苏伊士运河；向西，绕非洲好望角。

从技术参数看，苏伊士运河完全能够通行。

这条运河深度22.5米，水面宽度345到280米，允许最大船舶吃水深度18.8米。

瓦良格号满载排水量6.75万吨，吃水深度仅10.5米。

数据对比显示，通行空间绰绰有余，美国的尼米兹级航母，排水量超过10万吨，多次通过苏伊士运河。

2017年3月，布什号航母穿越运河的画面还在新闻中播放。

海湾战争期间，美国航母编队更是将这里当作快速通道。

既然美国航母能过，技术上瓦良格号为何不能过？

官方记录里有一行字："苏伊士运河不允许其通过。"

2006年的案例提供了参照。

法国退役航母克莱蒙梭号，准备通过苏伊士运河前往印度拆解，埃及以"可能发生有毒废料泄漏"为由拒绝放行。

一艘退役航母，最终被迫改变航线。

埃及控制着苏伊士运河，同时埃及是美国在中东的重要盟友。

土耳其海峡的遭遇已经证明，在关键水道上，技术标准从来都不是唯一标准。

当一个国家想要阻拦某艘船通过，理由可以有很多：环保审查、安全评估、通航密度、潜在风险……每一项都能让你停在原地。

中国远洋公司的专家坐在会议室里计算：如果瓦良格号进入苏伊士运河后被扣押，谈判周期会有多长？

埃及会提出什么条件？美国会施加多大压力？

土耳其让瓦良格号在黑海停了506天。苏伊士运河会是多少天？

更关键的问题在于，苏伊士运河是单向航道，长度190公里。

如果瓦良格号进入运河后被要求停船检查，前不着村后不着店，完全处于被动。

每天通过苏伊士运河的船只超过50艘，各国人员鱼龙混杂。

在土耳其海峡遭遇风暴时，至少还有希腊救援队帮忙。

在苏伊士运河的狭窄水道里，一旦出事，连转身的空间都没有。

技术可行性与政治可操作性，在这里出现了巨大裂缝。

地图上两条航线的距离差距是8000公里。现实中的风险差距，无法用公里数衡量。

地中海西端，直布罗陀海峡连接着大西洋。这里有一个特殊现象：三个国家争夺管理权，结果谁都管不了。

海峡北岸是西班牙，南岸是摩洛哥，中间一块14平方公里的岩石半岛属于英国。

英国占领直布罗陀已经300多年，西班牙一直要求归还，摩洛哥认为整个海峡应该由两岸国家共同管理。

三方各执一词，争议持续至今，这种主权模糊状态，反而给瓦良格号打开了一扇门。

土耳其能够单方面封锁博斯普鲁斯海峡，因为那里的主权清晰无疑。

埃及能够控制苏伊士运河，因为运河完全在其领土内。

直布罗陀海峡的情况截然不同——英国占着岩石不肯走，西班牙守着海岸线要主权，摩洛哥隔海相望提要求。

三方谁都不敢单独做决定。

更关键的是，直布罗陀海峡属于国际水道，宽度最窄处也有14公里。

即使某一方想要拦截，技术上难度极大。美国想要施压，找不到明确的施压对象。

2001年11月，瓦良格号从爱琴海脱险后，直接向西航行。12月初，航母顺利通过直布罗陀海峡，进入大西洋。

整个过程没有遭遇任何阻拦，进入大西洋公海后，瓦良格号沿非洲西海岸南下。

这条航线虽然漫长，优势在于大部分路段都在国际水域。

沿岸的非洲国家与中国关系良好，不会横生枝节。

12月11日，瓦良格号绕过非洲好望角，进入印度洋，横跨印度洋后的最后一道关口是马六甲海峡。

这条海峡由新加坡、印度尼西亚、马来西亚三国管理，三国都有大量华人，与中国经贸往来密切。

更重要的是，三国都是中国的近邻，地缘政治上不愿意也不敢公然对抗。

2002年2月5日，瓦良格号进入马六甲海峡。

2月12日，航母进入南海，驶入中国领海。

从直布罗陀海峡到马六甲海峡，整个航程没有遇到第二个土耳其。

主权争议带来的真空效应，在这条航线上体现得淋漓尽致。

有时候，地缘政治的复杂性，恰恰能转化为行动的简单性。

瓦良格号从地中海到大连港，实际航程15200海里，耗时123天。

如果走苏伊士运河，理论航程只需7000海里。

绕行非洲多走了8000公里，按常理这是巨大的浪费，逆向计算却得出完全不同的结论。

在土耳其海峡，瓦良格号被困506天，谈判耗费一年半。

通过海峡后仅用4个月就抵达大连。时间对比是18个月对4个月，如果苏伊士运河再来一次土耳其式的拦截，时间成本会是多少？

埃及提出的条件会比土耳其温和吗？美国的施压力度会减轻吗？

乌克兰在出售瓦良格号时，就为中国规划了绕行非洲的路线。

这个规划的核心考量，不是距离最短，而是风险最小。

瓦良格号没有动力系统，完全依靠拖船牵引。

这种状态下通过苏伊士运河，任何一个环节出问题都可能导致灾难性后果。

运河虽然能容纳大型船只，对无动力船舶的安全裕度却很小。

用确定的距离成本，换取不确定的风险消除。

这是决策的核心逻辑，8000公里的海程可以计算，多花费的燃料费用可以预算，拖船的每日开支有明确数字。

被困在某个海峡的时间成本，却是无法预测的变量。

2002年3月3日，瓦良格号抵达大连港。整个航程花费约3000万美元。

这3000万美元买到的，不仅是15200海里的航程，更是一条确定性的通道。

参考信息：

历经周折 从"瓦良格"号到中国首艘航母诞生始末·人民网党史频道·2012年11月23日

黑海造船厂正式破产了·信德海事网·2019年

来源：小喵侃剧