摘要：韩国城市地铁系统正遭遇四十年来最严峻的财政挑战。全国 6 家城市地铁运营机构的劳资代表近日齐聚国会召开联合记者会，披露截至 2024 年，无偿乘车政策已造成累计近 29 万亿韩元（约合 1550 亿元人民币）的财政亏空，仅 2024 年当年损失就达 7228

韩国城市地铁系统正遭遇四十年来最严峻的财政挑战。全国 6 家城市地铁运营机构的劳资代表近日齐聚国会召开联合记者会，披露截至 2024 年，无偿乘车政策已造成累计近 29 万亿韩元（约合 1550 亿元人民币）的财政亏空，仅 2024 年当年损失就达 7228 亿韩元，占全年净亏损的 58%。作为韩国最大的城市地铁系统，首尔交通公社目前每搭载一名乘客便亏损 798 韩元，总负债已飙升至 7.08 万亿韩元，每日仅利息支出就达 3.7 亿韩元。

这场危机的根源，可追溯至 1980 年依据总统指示实施的 “城市地铁无偿乘车制度”。该政策在《老年人福利法》等法律框架下，为 65 岁以上老人、残疾人及国家有功人员提供免费出行福利，初衷是保障弱势群体基本出行权。但在执行层面，成本负担却出现了严重失衡。中央政府未承担主要资助责任，费用几乎全由城市地铁机构与地方政府兜底。

更严峻的是人口结构的剧变。1984 年政策全面推行时，韩国 65 岁以上人口占比仅 4%，而如今这一比例已达 20.3%，900 万老年人成为免费乘车群体的主力，仅 2021 年首尔地区就有 2.574 亿人次享受免费地铁服务，造成 3784 亿韩元损失。据预测，到 2035 年韩国老龄化率将升至 30%，2070 年更是将达 46.4%，无偿乘车带来的财政压力将呈指数级增长。

同为公共交通系统，韩国铁道公社（KORAIL）与城市地铁的待遇却天差地别。根据《铁路产业发展基本法》“公益服务费用由原因提供者承担” 的原则，KORAIL 可获得中央政府约 80% 的无偿乘车损失补偿，2017 至 2023 年间已累计获得 1.2 万亿韩元拨款。

反观城市地铁，其运营模式为 “有竞争条件下的官办官营”。线路由政府所有，运营企业通过招标获得经营权，票价受政府管控带有福利属性，收入的 75% 依赖票务，而非票务收入仅占 15%。在缺乏中央补贴的情况下，地方政府不得不通过发行债券填补缺口，但随着亏损扩大，这种模式已难以为继。首尔市长吴世勋曾直言，新冠疫情后首尔每年财政赤字约 1 万亿韩元，其中 30% 源于老年人免费乘车政策。

“出行权是维持人类基本生活的条件，无偿乘车政策是代际团结的象征。” 共同民主党议员朴洪根在记者会上的发言，道出了问题的核心矛盾。既要保障社会福利，又要维持系统运转。国民力量党议员李宪承则强调，应将此问题视为 “可持续的社会福利议题”，而非单纯的费用问题。

目前，第 22 届国会已提出 4 项针对性法案，包括郑俊浩议员等 14 人发起的《城市地铁法》修正案，以及李宪承议员等 12 人推动的《老年人福利法》《残疾人福利法》修正案，核心均指向建立中央补贴机制。为加速立法进程，城市地铁劳资联合协商会计划于 11 月前通过 “国会国民同意请愿” 收集 5 万份以上公民签名，形成民意推力。

韩国老年人协会会长金浩一明确反对将赤字归咎于老人，认为列车老化维修、乘客总量增加等均是亏损原因，且免费乘车能帮助老年人保持健康，减少医疗支出。在重视孝道的韩国社会，直接削减老年福利也被部分民众视为 “粗鲁之举”，78 岁的退休教师李显龙就表示，这一政策应作为对老年人的尊重予以保留。

部分地方政府已开始探索折中方案：首尔、大邱等市考虑将免费乘车年龄从 65 岁提高至 70 岁，同时扩大公交免费范围，据测算此举可减少 25% 至 34% 的损失。但专家指出，若中央补贴机制未能建立，仅靠局部调整无法根治问题，未来城市地铁可能面临服务缩水、线路停运等风险。

来源：轨道招标网