摘要：零部件模式下，华为提供 AI、激光雷达等核心部件，连比亚迪、小鹏等自研能力较强的车企也会采购；HI 模式中，车企主导整车设计制造，华为提供智能驾驶等技术方案。

2021年，上汽集团陈虹一句 “上汽的灵魂一定要掌握在自己手中”，成为汽车行业讨论的焦点。时隔四年，风向突变。

2025年9月，上汽与鸿蒙智行联合打造的上界 H5 预售一周小订破8万台，看似火爆，实则暗藏隐忧：正式上市一小时大订仅1万台，远低于预期。

而 “买华为支架需多付几万元” 的操作更引发外界质疑。显然，曾打造出问界爆款的华为，并非上汽的 “速效救心丸”。

如今，向华为 “交出灵魂” 的车企早已络绎不绝，华为已与超30家国内外车企建立合作，涵盖主流国企、民营车企及丰田等海外巨头。

华为虽声称不造车，却通过三种合作模式深度绑定车企：

零部件模式下，华为提供 AI、激光雷达等核心部件，连比亚迪、小鹏等自研能力较强的车企也会采购；HI 模式中，车企主导整车设计制造，华为提供智能驾驶等技术方案。

鸿蒙智行模式则更进一步，华为深度参与整车定义、产品设计及渠道销售，市面上的赛力斯问界、奇瑞致界、北汽享界、江淮尊界、上汽上界均属此类，广汽即将推出的启界也将加入这一行列。​

为何众多车企甘愿让渡 “灵魂”？核心原因在于品牌与现实困境的权衡。

阿维塔为打造独立品牌，选择了主导权更强的 HI 模式；而上汽、北汽等国资车企拥有丰富合资经验，不介意与华为共创新品牌，鸿蒙智行成为其最优解。​

赛力斯的转型堪称鸿蒙智行合作的典范。2016年，主营微型货车的东风小康（赛力斯前身）登陆 A 股，市值仅51.7亿元，新能源转型屡屡碰壁，2020年新能源车仅售732台。

2021年牵手华为后，其股价飙升至千亿市值，更名赛力斯后推出的问界系列更是大获成功，2024年市值突破2000亿。这场合作成为中小型车企与技术巨头相互成就的典范，余承东多次公开感谢赛力斯的率先信任。​

相比之下，奇瑞的合作更多是未雨绸缪。作为造车第一梯队，奇瑞2024年销量达260.4万台，但新能源渗透率仅22.4%，远低于市场平均的45.7%，且海外市场增速被比亚迪、吉利等友商反超。

恰逢港股 IPO 关键期，奇瑞亟需借助华为的技术与品牌力，加速新能源转型并构建资本市场认可的发展故事，甚至承诺将所有资源向智界倾斜。​

北汽、上汽与华为的合作，则是深陷困境后的破局之举。

2024年，北汽蓝谷连续5年累计亏损300亿元，新能源业务亏损扩大至44.4亿元；上汽销量从2018年的705.2万辆跌至401.3万辆，痛失18年销冠，净利润暴跌88.2%，旗下智己、非凡品牌全年销量仅7万台。

上汽 CEO 贾健旭坦言，汽车行业已进入网状生态时代，与华为合作能借助其流量与渠道优势，实现生态盈利转型。​

江淮的处境更为严峻，连续8年净利润为负，乘用车业务持续低迷，失去蔚来代工订单后更是雪上加霜，只能寄希望于鸿蒙智行实现翻身。​

然而，随着 “五界” 扩容，华为的资源已捉襟见肘。余承东曾表示资源仅能支撑4家合作方，如今新增广汽启界，资源分配不均问题愈发突出。

华为的资源明显向赛力斯问界倾斜，问界不仅率先搭载华为 ADS 4.0 等最新技术，用户门店密度也远高于其他品牌。数据显示，截至2025年8月，鸿蒙智行累计交付90万辆，其中问界占比83%。​

为缓解压力，华为开始让渡部分销售主权，智界、上界将设立独立销售渠道，自主运营以避免内部竞争。研发端也在控制成本，减少重复投入与定制化开发，但资源紧张仍是核心难题。​

除资源分配外，各车企的发展差异还源于自身实力的比拼。上汽上界虽精准定位20万以下 SUV 市场，但20万以下车型盈利难题待解；北汽享界定价偏高，若下探至25万左右有望走量。

奇瑞智界陷入内部车型与鸿蒙体系内的双重竞争，计划推出 MPV 车型寻求差异化；江淮尊界则因定价过高，难以帮助企业实现盈利翻身。​

对于华为而言，众多车企的合作既是机遇也是烦恼。一方面，华为有望成为汽车产业链的 “博世”，占据核心地位。

另一方面，多数车企不愿像赛力斯那样全面放权，导致华为的技术优势难以充分发挥，部分合作沦为 “招牌式合作”，反而可能影响其品牌口碑。如何平衡各方利益，成为华为鸿蒙智行发展的关键。

来源：波波百谈