摘要：不久以前的几年，提起“一体大压铸”，多半还是“特斯拉黑科技+马斯克 PPT”。现在，大小车企、设备厂、二级供应商、乃至保险公司和二手车评估师都被裹挟进了这股“Gigapress 流量龙卷风”。
不久以前的几年，提起“一体大压铸”，多半还是“特斯拉黑科技+马斯克 PPT”。现在，大小车企、设备厂、二级供应商、乃至保险公司和二手车评估师都被裹挟进了这股“Gigapress 流量龙卷风”。
旋风中心是利润：重塑车身成本结构与产线节拍。一体压铸，减少了零部件的数量，减少工序。能够大幅降低成本，甚至还能提升品质及车体框架的性能。也能让消费者以更优惠的价格购得更高品质的车。
Model Y为例：采用后底板一体压铸后，车身后底板总成重量降低30%，制造成本降低40%，并将原本需要70多个零件的焊接工时（约2小时）压缩到仅80–90秒。这种效率的大幅提升使得单厂年产50万辆Model Y成为可能。同时占地面积也缩小30%，所需机器人从300台降至不到30台，人力投入仅为传统焊装车间的十分之一。
使得，短短两年，超大型压铸机从特斯拉弗里蒙特“独角戏”演变成全球车企标配：
比亚迪、小鹏、极氪……纷纷上 6000 t+设备；沃尔沃豪掷 11 亿美元升级托斯兰达工厂；国内压铸机龙头力劲，单 9000 t 机台排产已到 2026 年。制造端欢欣鼓舞，维修端却被泼了冷水：
“上产线几分钟，进修理厂三行泪”
维修成本飙升让消费者与保险方对这一技术既爱又怕。
一直会是制造的天堂，维修的地狱吗？试着做个讨论
①现阶段：确实难修还贵②以后：材料进化、分区设计、新维修方式等，应该能解决一部分问题一体化压铸将原本多个零件整合为一体，碰撞损伤后往往难以局部更换，只能整体切割、更换受损部位。这种“撞一角而动全身”的特性使传统的小撞小补的可能性降低了。
一体化让局部损伤放大成整体更换
数据来源：厂商售后报价 & 行业事故样本（2024Q1）
背后的原因：
零件整合：70 + 冲压件→1 铸件，局部难拆。材料特性：高硅免热处理合金≠传统钣喷可修钢。工艺门槛：需切割+铝焊+整块烤漆，4S 普遍不具备。例如，某电动SUV后底板为一体压铸结构，小碰撞可能就需要高达11万元的维修费用。更严重的事故中，维修费用甚至高达整车价格的71%（约20万元）。然后，保险再来个暴击：高赔付风险 → 保费/免赔额双涨。
极端情况下，确实如某些车主感叹的:
“还不如报废”。
大压铸件局部维修性难，局限很大一部分是在其材料特性。理想的合金既要铸造流动性好、收缩小，又要具备足够的强度和延展性。但是，这些性能之间很难同时达到均衡 ，甚至有些是相悖的，现在还没有那么完美的材料。即使有，可能也还在实验室的阶段，如正在开发的高韧性 Al-Si-Mg 合金：
屈服 ≥ 220 MPa延伸率 ≥ 10 %焊接热裂指数 ↓ 30 %能够兼顾制造与维修，但到大规模量产还需要很长一段时间。在强度/刚度/拉伸/可焊性都比较均衡的材料量产之前，其实也有工程优化可以做。
如结构设计上，可以再优化下分区。
某国产中大型SUV车型后车身采用四段式碰撞分区。达到低中速事故限定在可替换区的效果。3 km/h 损伤仅换防撞梁；15 km/h 损伤换吸能盒；>30 km/h 才触及主铸件。维修费从“5 位数”降到“4 位数”。
即使，撞到了一体压铸件，也还有点办法。比如一体压铸件上预留可拆卸连接结构。在铸件边缘加螺接耳板，轻微磕碰即换耳板；铸件内部预留燕尾榫式插接位（特斯拉 2024 专利？），碰撞后切割→插入补件→高强胶+铝焊。
再即使，真的就撞到了纯纯的一体的部分，是不是也有可能在售后的时候，采用切割后再上插接结构的补件。
不过这些（除了材料本身的进化外），都会有一些牵连反应。会比单纯就是一体压铸复杂很多，要考虑要验证的事情会呈指数级上升。
分区设计的布置、传递路径优化需要很强的功底及多轮次的反复验证。预埋连接件，可能会破坏一体压铸的性能与品质（需验证疲劳 & 腐蚀，新连接是否破坏 NVH）。售后连接插件，就不是原来的结构了，这个需要与车主做好充分沟通与确认，对售后的维修能力也是一个巨大的考验。
不过，还是相信技术会进步的。一体压铸，大压铸，对制造来说是个好东西。应该会有更好的更均衡的存在方式的。
你能接受“买车便宜、修车贵”吗？如果保费因大压铸翻倍，你还会下单吗？分段压铸 + 更低修车费，是不是更优解？*
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来源：小林的杂七杂八
