摘要：深圳一家4S店的销售经理李浩透露：“银行就是赌客户两年内不会提前还款。”这话可算是道出了汽车金融行业背后的秘密。在这种类似“赌局”的操作背后，其实是银行给经销商高额返佣，经销商再用这笔佣金补贴车价，吸引客户买车，这就是所谓的“高息高返”模式。

以前大家都觉得汽车金融是个很有潜力的蓝海市场，可现在不知不觉间，它已经变成竞争激烈的红海了。

深圳一家4S店的销售经理李浩透露：“银行就是赌客户两年内不会提前还款。”这话可算是道出了汽车金融行业背后的秘密。在这种类似“赌局”的操作背后，其实是银行给经销商高额返佣，经销商再用这笔佣金补贴车价，吸引客户买车，这就是所谓的“高息高返”模式。

不过现在，这种模式已经被监管部门给叫停了。

到2024年年末的时候，全国24家汽车金融公司的总资产是8551.34亿元，跟去年相比下降了11.37% ，下滑幅度创下了历史最高纪录。汽车金融行业正在经历深刻的变革，其中新能源汽车的金融风险格外突出。

中国银行业协会发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2025）》表明，汽车金融公司的行业资产规模大幅缩水。总资产下降了超过一成，这么大的跌幅在行业历史上可不多见。

资产规模缩水是很多压力共同作用的结果。惠誉博华的分析师李沄桥指出，汽车金融行业面临困境，跟汽车电动化的发展以及商业银行竞争加剧都有关系。

行业内部的分化越来越明显。2024年，新能源汽车的销量同比增长了大概40.8%，成了行业增长的主要动力，可传统能源汽车的销量却减少了大约14.1% 。

然而，大部分汽车金融公司的股东厂商还是主要依赖传统能源领域，有新能源优势背景的机构特别少。这种结构上的错配，使得汽车金融公司没能充分享受到新能源汽车增长带来的好处。

汽车金融领域的竞争格局正在发生巨大的变化。惠誉博华的报告指出，2024年汽车金融公司的金融渗透率同比大幅下降，从2023年的29% 降到了23% ，下降幅度是这些年里最大的。

从不同车型来看，传统能源汽车的金融渗透率比较稳定，只是从34% 稍微降到了31% ；可新能源汽车的金融渗透率从20% - 21% 一下子降到了14% ，这就凸显出汽车金融行业在新能源领域面临的竞争压力更大。

商业银行在这场竞争里成了主要的推动力量。2024年，部分商业银行新能源汽车新发贷款的规模同比增长超过70% 。

银行因为资金成本低，在优质信贷资产减少的情况下，就大举进军汽车金融领域。

以前银行的个人消费贷款主要是房屋按揭贷款，可现在房地产市场深度调整，为了保证贷款总量，银行就转而加大汽车贷款的投放力度。这种转变让汽车金融公司的压力更大了。

汽车金融市场的竞争越来越激烈，都快变成无序的混战了。“高息高返”业务就是一个典型例子。

这种模式说的是商业银行和经销商合作开展汽车金融业务来吸引客户，银行用高返佣的方式吸引经销商参与，经销商就用银行给的返佣补贴车价，在销售的时候大力推荐合作银行的产品。

在实际操作过程中，这种模式慢慢变成了损害消费者权益、扰乱市场秩序的行业乱象。

消费者经常会碰到很复杂的产品设计。有一位北京的消费者告诉记者：“我们买车办的是5年贷款，前两年免息，后三年加起来利息是24% ，但前两年的利息要等到第三个月才会以‘劳务报酬’的形式返还。”

业内统计显示，只有30% 的客户能在两年内还清贷款。这就意味着剩下70% 的借款人还得继续承担高额利息，用来覆盖银行前期付出的成本。

面对这种乱象，2025年上半年，很多地方的监管机构和行业自律组织都出手整顿了。好多地方的金融监管部门和协会都发了文件，要求进一步规范汽车金融业务。

到2025年7月之前，大多数银行基本上都全面取消了“高息高返”模式。

在汽车金融环境发生变化的同时，新能源汽车产业自身也面临着非常严峻的挑战。2025年8月，新能源汽车的库存系数高达3.0 ，远远超过了1.5的警戒线，这就意味着经销商至少需要4个月才能把库存清空。

这种“压货式”销售跟房地产巅峰时期很像：车企为了让报表好看，把库存压力转嫁给经销商，结果导致经销商大面积亏损。

产能虚高的问题也很严重。全国新能源汽车规划的总产能已经突破4000万辆 ，可实际产能利用率还不到50% 。有些车企在三四线城市盲目建厂，生产线闲置是常有的事，简直就是在重复房地产“圈地运动”的老路。

更让人担心的是，大量新能源汽车企业都面临着生存危机。瑞银集团分析后指出，中国曾经涌现出487家电动汽车制造商，未来5年能存活下来的可能还不到10% 。

像蔚来、极石这些头部新势力品牌都已经陷入困境了：2024年蔚来单季度亏损超过百亿元，极石汽车因为资金链断裂都停产了。

2025年夏末，中国新能源汽车市场掀起了一场又荒诞又悲壮的“复活潮”。威马复产，高合进行重组谈判，知豆的微型电动车又出现在三四线城市的大街小巷。

这些曾经因为资金链断裂、技术跟不上而黯然退场的品牌，现在都打着“重生”的旗号重回市场。

但是，威马复产的时候头顶着200亿的负债 ，供应商都要求“抵押担保才供货”；高合因为拖欠工资被法院强制执行，账面负债总额更是达到157.81亿元。沉重的债务负担让这些“复活者”举步维艰。

更糟糕的是，这些复活的企业技术已经落后了。行业分析人士说：“不好救的关键还是在于技术和信任。”

在智能化方面，华为ADS 4.0已经能实现“全国都能开”的智能驾驶了，可威马、高合等企业还停留在L2级阶段。

消费者用实际行动做出选择，这一点更加致命——就像烂尾楼一样，绝大多数用户都不愿意为“复活品牌”买单。

“修车找不到配件”“怕二次倒闭”这些担忧，让“威马们”只能用免费升级、延长质保这些方式讨好老车主，可还是难以掩盖信任根基的崩塌。

政策变化也让汽车金融市场变得更加复杂。2025年8月发布的《个人消费贷款财政贴息政策实施方案》明确规定，2025年9月1日到2026年8月31日这段时间，居民通过部分商业银行贷款购车可以享受1个百分点的政府贴息 。

不过，这个方案里能享受贴息的贷款机构不包括汽车金融公司。这样的政策设计可能会让部分潜在贷款客户流向商业银行，导致汽车金融公司的部分车辆贷款规模增长受到冲击。

另一方面，地方政府的介入也在改变市场格局。有些车企能“复活”，吸引力不在于产品或技术，而是因为它们有稀缺的“生产资质”。

比如说，哪吒汽车破产重整的时候，吸引了69名投资人拿着5000万保证金来争抢这张“入场券”。

温州市政府把威马复工纳入“千亿汽车零部件产业集群”规划，通过税收优惠和协调供应链双管齐下；兰州国资扶持知豆、潍坊政府托底雷丁。

地方政府介入既有经济方面的考虑，也有就业压力。要是押对了宝，真的能彻底改变一个地区的经济命运和全国产业格局，就像安徽引入蔚来、比亚迪，凭借149.95万辆的产量，超过了传统汽车强省广东。

汽车金融行业的风险正在慢慢暴露出来。惠誉博华的报告显示，这些年汽车金融公司的不良贷款率整体呈上升趋势 ，2022年达到0.71% 的阶段性高点后，2023年有所下降。

2024年末，行业整体不良率上升到0.65% ，比2023年的0.58% 稍微高了一点。

不良率上升跟近期宏观经济增速放缓有关——居民和部分市场主体的偿付能力发生了变化。

这一趋势和同期多家商业银行零售类业务贷款不良率上升的情况是一样的。不过，汽车金融公司的不良率还是明显低于商业银行1.50% 的整体水平。

为了应对潜在风险，汽车金融公司行业的拨备覆盖率一直保持在高位，2024年达到450.7% ，远远高于同期商业银行211.2% 的整体水平。较高的拨备水平为行业提供了充足的风险缓冲空间。

美国电动车企Fisker的破产案例，给高速发展的新能源汽车行业敲响了警钟。从2023年Ocean SUV高调上市，到2024年申请破产保护 ，再到2025年总部被弃用，Fisker的衰落轨迹反映出新能源行业野蛮生长背后的残酷现实。

Fisker失败的核心原因是用“设计光环”掩盖“制造短板”，用“资本故事”填补“运营漏洞”。

作为一家车企，它既没有解决“产能稳定”这个基础问题，也没有守住“安全可靠”的底线，却想通过频繁融资、不断切换模式“绕道前行”，最终在产品、资金、信任这三重危机中走向崩塌。

国际政策环境也在发生变化。英国《金融时报》最近的文章引用行业高管和专家的警告说，在美国政府支持燃油车之后，美国电动汽车领域的投资大幅下降。

根据“美国清洁投资监测”的数据，美国电动汽车相关投资在截至9月的三个月内同比下降了将近三分之一 ，降到了81亿美元。

咨询机构艾睿铂预计，2026年美国纯电动汽车销量占比将只有7% ，几乎比之前的预测减少了一半。

就算到2030年，该机构预计美国纯电动汽车占比也只有18% ，低于之前预测的25% ，而欧洲和中国将分别达到40% 和51% 。

有一位4S店销售经理坦言：“之前部分车企搞‘高息高返’，利率甚至能做到5% 至6% ，现在已经回落到2% 左右了。”汽车金融行业正从靠高额返佣的野蛮增长阶段，回归到金融服务的本质。

在行业整顿的背后，是汽车金融公司总资产同比下降11.37% 的现实。行业不良贷款率小幅上升到0.65% ，虽然绝对值还比较低，但上升的趋势值得警惕。

新能源汽车金融渗透率从2023年的20% - 21% 一下子降到2024年的14% ，这片曾经被看好的蓝海正在迅速变成竞争激烈的红海。

来源：禾下语