摘要：从秦始皇开凿灵渠贯通长江珠江，到孙中山在《建国方略》中勾勒西南出海通道的蓝图；从新中国数十年坚持不懈的勘测论证，到新时代上升为国家战略并全面启动建设——平陆运河的百年征程，早已超越单一水利工程的范畴，成为中国西南地区突破地理困局、拥抱海洋文明的壮阔史诗。这段跨

从秦始皇开凿灵渠贯通长江珠江，到孙中山在《建国方略》中勾勒西南出海通道的蓝图；从新中国数十年坚持不懈的勘测论证，到新时代上升为国家战略并全面启动建设——平陆运河的百年征程，早已超越单一水利工程的范畴，成为中国西南地区突破地理困局、拥抱海洋文明的壮阔史诗。这段跨越三个世纪的执着追寻，生动诠释了“梦想照进现实”的中国力量，更将以世界级工程的雄姿，重塑中国南方经济发展的地理格局。

公元前214年，秦始皇为经略岭南、保障军需，下令开凿灵渠。这条仅37公里的人工水道，巧妙连通湘江与漓江，既是秦统一岭南的“战略动脉”，更在华南丘陵间创造了“跨水系通航”的工程奇迹。灵渠的成功为后世留下重要启示：若能在珠江流域打通西江与北部湾的直达通道，必将释放巨大的航运潜力——这正是平陆运河构想最早的历史源头。

与此同时，作为古代“海上丝绸之路”重要始发港的合浦，其对外贸易的繁荣离不开北流河、南流江等内河航道的支撑。然而古人始终受困于“多次装卸、迂回绕行”的运输困境：内陆货物需经多重转运方能抵达沿海，效率低下且成本高昂。这一现实痛点，让“直连西江与北部湾”成为商贾船民的共同期盼，为平陆运河积淀了深厚的民间基础，也使“优化岭南航道”的愿景在历史长河中不断酝酿。

十九世纪末至二十世纪中叶，虽值民族危难之际，平陆运河的构想却在这一时期完成了从民间呼声到国家规划的关键跨越。尽管受时代条件所限未能实施，却为后世留下了清晰的战略蓝图。

1895年，粤桂两地商人联名上书清廷，恳请勘查开通平陆运河以缩短航程、降低商贸成本。这是历史上首次有明确记载的民间正式倡议，折射出西南地区对高效出海通道的迫切需求。然而当时的清政府内忧外患交织，已无力承担如此宏大的工程，这份请愿最终石沉大海。

真正将平陆运河提升至国家战略层面的，是中国民主革命先驱孙中山先生。1919年，他在《建国方略》的“实业计划”中前瞻性地提出沟通南宁与钦州湾的河流，以钦州港作为中国西南部的出海口的构想，这是历史上首次从国家发展全局出发，明确平陆运河的功能定位——它不再是服务于局部商贸的短途水道，而是开发西南腹地、联通世界市场的“出海大动脉”。孙中山的构想，赋予了平陆运河“服务区域、对接全球”的宏大格局，标志着其现代概念的正式诞生。

新中国的成立，为平陆运河的梦想注入了新的希望。国家获得了安定环境与“集中力量办大事”的制度优势，但这条“世纪运河”的推进之路，却因现实条件的制约，进入了长达数十年的严谨论证期——这既体现了对重大工程负责的审慎态度，也折射出不同发展阶段国家的战略考量。

二十世纪五六十年代，水利部与广西壮族自治区政府组织多支勘察队伍，深入桂西南山区河谷，对运河潜在路线展开大规模实地勘测。勘探队员跋山涉水，采集了丰富的地理、水文与地质数据，为后续研究奠定了坚实基础。然而当时国家建设重心在于恢复生产与保障粮食安全，大型交通工程优先级相对靠后，平陆运河仅停留在数据积累阶段。

二十世纪七十至九十年代，随着改革开放深入推进，西南地区对便捷出海通道的需求日益凸显，平陆运河的呼声再度高涨。几乎每十年，都有专家学者、人大代表通过提案、报告等形式呼吁重启项目，指出它能根本化解西南地区“临海难出海”的困局——尽管广西拥有海岸线，但云贵川渝等地的货物若经西江绕行广州出海，航程远超千里，成本居高不下。然而这一时期，平陆运河仍面临两大核心挑战：一是工程技术难题，运河需穿越十万大山余脉，克服近60米的水位落差，以当时的技术水平，建设难度与成本极高；二是经济效益尚不明朗，西南地区经济体量有限，货运需求尚未达到支撑运河运营的规模，投资回报周期难以预估。因此，尽管呼声不绝，平陆运河仍长期停留在蓝图阶段，被广西民众既期盼又无奈地称为“百年之梦”。

进入二十一世纪第二个十年，随着中国综合国力显著提升、西部大开发战略纵深推进、“西部陆海新通道”规划落地实施，平陆运河终于迎来历史性转折——从一省的“地方工程”跃升为服务国家战略的“骨干项目”，推进步伐全面提速。

2013年，平陆运河首次获得国家层面明确认可：国务院在批复《珠江-西江经济带发展规划》时，将其纳入规划体系，标志着项目从“地方构想”正式进入“国家视野”。2021年，项目地位再度提升——被写入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，成为“十四五”时期国家重点推进的交通工程之一。这一系列政策部署，不仅为平陆运河提供了顶层设计支撑，更明确了其战略定位：作为“西部陆海新通道”的关键枢纽，为川、渝、黔、滇等西南省份开辟“最短、最经济、最便捷”的出海通道。

2022年3月，平陆运河工程可行性研究报告获得广西壮族自治区政府批复，项目正式立项；同年6月，初步设计获批，所有前期工作全面就绪，开工建设的号角即将吹响。

2022年8月28日，广西钦州市，平陆运河建设动员大会隆重举行。当开工令响彻现场，这个跨越三个世纪的梦想终于从蓝图迈向现实——这条承载着西南地区开放愿景的人工运河，正式进入全面建设的新阶段。

第一章 孙中山先生在《建国方略》首先提出了平陆运河的构想

《建国方略》在“实业计划（物质建设）”的 “第三计划” 中，孙中山先生旨在在中国沿海建设多个世界级大港。其中，“第五部分 建设钦州港” 集中阐述了他对广西出海口的构想。

关于钦州港的核心地位：

“钦州位于东京湾之顶，中国海岸之最南端。此城在广州（即南方大港）之西四百英里。凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减四百英里。 通常皆知海运比之铁路运价廉十倍，然则节省四百英里者，在四川、贵州、云南及广西之一部言之，其经济上受益为不小矣。虽其北亦有南宁以为内河商埠，比之钦州更近腹地，然不能有海港之用。所以直接输出入贸易，仍以钦州为最省俭之积载地也。”

孙中山指出钦州港的地理优势，可以作为四川、贵州、云南和广西西部最便捷的出海通道，比经广州缩短400英里。他预见到，即便有南宁作为内河商埠，但最终的“直接输出入贸易”必须通过海港，而钦州是最佳选择。

关于连通南宁与钦州的水道（核心部分）：

“在整治此港（钦州港）市街、以为海港所有设备之余，又须改良钦州江（即今钦江）一带，迄于南宁， 使一航洋巨船可以毋须驳运，自由来往于南宁、钦州之间。此项改良，当与南宁已计划之铁路系统，互相协力，然后足以充其用。盖此地乃以海运、河运、铁路运，三者共利者也。”

这是最接近“平陆运河”构想的一段描述。他的计划是 “改良钦州江一带，迄于南宁” ，目标是让 “航洋巨船可以毋须驳运，自由来往于南宁、钦州之间”。·“改良”的含义：这里的“改良”可能包括疏浚、拓宽、截弯取直等一系列工程。

因此，虽然孙中山先生没有直接说“开凿一条名为平陆的运河”，但他 “改良水道，使海轮直达南宁”的核心目标，在工程实践上必然导向开凿运河的解决方案。所以，后世将平陆运河的构想追溯至《建国方略》，是完全合理且符合其思想精髓的。

第二章 钦廉四属回归：平陆运河从构想落地的地理基石

钦廉四属的回归，彻底解决了广西“临海无海”的地理困局，不仅为其赋予了宝贵的出海口，更从行政区划、资源整合、战略定位三个维度，为平陆运河从纸面构想走向实体工程，奠定了不可或缺的先决条件。

“钦廉四属”原指广东省管辖的钦县、防城、合浦、灵山四县，其行政区划在新中国成立初期经历两次关键调整，最终于1965年稳定归属广西，形成如今钦州市、防城港市及北海市（合浦县现属北海）的行政格局，这一过程可分为两个阶段：

第一阶段：1951-1955年的短期代管

1. 调整背景：1950年，为统一西南地区剿匪作战，中南军政委员会率先将钦廉地区的军事管辖（含军分区、武装部队）划归广西军区，为后续行政调整铺路。

2. 正式代管：1951年2月，中央人民政府批准将钦廉四县委托广西省代管，同年5月政务院（国务院前身）发文确认，四县行政、经济、文化事务全面由广西负责，仅名义上仍属广东。

3. 代管举措：广西迅速推进区域治理，1951年设立钦北僮族（壮族）自治区（县级）统筹少数民族事务，1952年3月正式成立“钦州专区”，将四县及新析出的浦北县纳入管辖，标志代管进入常态化；期间不仅完成剿匪任务稳定社会，更将当地经济建设纳入广西整体规划。

4. 短暂回归广东：1955年全国剿匪工作结束，加之广东省对行政区划完整性的需求，国务院于当年5月发文将钦州专区划回广东，更名为“合浦专区”，第一次代管告一段落。

第二阶段：1965年的永久划归

由于“广西需拥有独立出海口”的地理与经济需求始终存在，经长期论证，1965年6月26日国务院正式决定：将广东省的合浦县、灵山县、钦州僮族自治县、东兴各族自治县（由防城改制）划归广西僮族自治区，并成立“广西钦州专区”。至此，原钦廉四属主体永久归属广西，为其新增超1600公里海岸线，彻底终结了广西作为内陆省份的历史。

1965年钦廉四属的最终回归，对平陆运河的意义是根本性、战略性的，直接决定了运河能否从构想变为现实：

一、地理突破：解决“江海衔接”的核心难题

平陆运河的核心功能是打通西江内河与海洋运输的直达通道，而钦廉四属的回归，为广西带来了钦州湾等北部湾沿海区域——这是运河不可或缺的物理出海口。在此之前，广西虽有西江水系，但出海口属广东，运河规划需跨省协调；回归后，运河可完全在广西辖区内实现“西江内河—北部湾海港”的无缝衔接，消除了行政区划壁垒，让“通江达海”从概念具备了地理可行性。

二、资源支撑：提供运河运营的关键枢纽

钦廉四属带来的钦州港、防城港、北海港等天然良港，并非简单的运河终点，而是支撑运河高效运营的核心资源：

• 作为“物流两端”：西南内陆货物可经运河直达北部湾港口装船出海，全球进口货物也能在此卸船后通过运河运往内陆，形成完整的“内河—海洋”物流闭环；

• 构建“联动体系”：依托深水良港可配套建设仓储、加工、贸易及集疏运设施，形成“运河+港口”的联动效应，大幅提升运河作为物流通道的价值与效率。

三、战略升级：赋能“西南出海大通道”定位

行政区划统一后，平陆运河的战略价值实现跃升：它不再是服务广西一省的地方水路，而是能整合“西江航运干线+北部湾港口群”资源，辐射川、渝、黔、滇等西南及中南地区的国家级通道。这种定位升级，让运河获得了更广阔的货运需求支撑，也使其成为国家“西部陆海新通道”的关键枢纽，具备了重塑区域经济格局的能力。

综上，钦廉四属的回归，是平陆运河从构想落地的“第一块基石”。它不仅赋予广西出海口与港口资源，更通过行政区划整合，让广西能自主统筹内河与海洋资源，最终为这条“世纪运河”的规划、建设与运营，扫清了最关键的障碍。

第三章 西津水电站：平陆运河宏伟蓝图的先行基石

追溯平陆运河的工程源流，建成于半个多世纪前的广西西津水电站，绝非历史的偶然重叠，而是以“先行者”的姿态，从航道、水位、电力、人才四个核心维度，为今日运河的落地奠定了不可替代的基础。其跨越时代的工程价值，恰是平陆运河从构想走向现实的关键支撑。

一、航道渠化：打造运河起点的“先导工程”

平陆运河主线始于西江干流郁江段的平塘江口，而西津水电站大坝至该起点约30公里的郁江航道，是运河的“上游门户”与核心水源段。在自然状态下，此段河道浅滩密布、水流湍急，水位受季风影响剧烈——枯水期断航、汛期航行风险高，根本无法满足大型船舶通行需求。

西津水电站的建设彻底改写了这一困境。作为低水头河床式电站，其大坝显著抬升上游水位，形成宽阔稳定的库区，实质完成了运河“入口段”的渠化改造：不仅用蓄水淹没险滩礁石，将航道水深从不足2米提升至千吨级船舶通航标准；更通过水库调蓄平抑水位波动，终结了“枯汛两困”的历史。

这一改造对运河具有决定性意义：它率先将运河起点从“不可通航的自然河道”，升级为“可依托的工程化水道”。若无西津水电站的前期铺垫，平陆运河的整体规划将失去最基础的航道条件，“通江达海”更无从谈起。

二、水位保障：奠定运河运行的“生命线”

平陆运河作为“跨分水岭”运河，核心运行机制是引西江水资源至钦江流域，借水位差实现自流通航——这一机制的落地，高度依赖充足水源与优势水位高程。

西津水电站恰好提供了这两大关键条件。大坝蓄水形成的库区总库容达14.4亿立方米，正常蓄水位稳定在海拔61-62米，显著高于运河分水岭（约45米）及钦江上游自然水位。这一水位差为运河创造了“天然优势”：无需建设提水泵站，仅需开挖连接航道，西江之水便可顺势而下，持续稳定保障通航需求。

若没有这座“高位水柜”，运河建设将面临严峻挑战：要么远距离调水推高成本，要么建多级提水设施增加能耗与通航风险。西津水电站以既成工程之利，为运河提供了最经济、可靠的水位与水源保障。

三、电力支撑：储备运河建设的“能量基石”

大型交通工程的建设与运营，离不开稳定的电力供给。平陆运河建设期，需电力驱动盾构机、挖掘机等重型设备，支撑混凝土生产与施工照明；运营期，船闸启闭、航道监控及沿线物流枢纽运转，同样依赖持续供电。

西津水电站自1964年首台机组投运以来，便是广西电网早期骨干电源，持续为区域发展输送电力。这意味着运河启动后，可直接依托区域现有电网能力，无需为能源供给额外布局——这份提前半个多世纪的电力储备，为运河落地扫除了关键的能源障碍。

四、经验与人才：沉淀运河实践的“本土智慧”

西津水电站是新中国首座完全依靠“自主设计、自制设备、自主施工”建成的大型水利枢纽，被誉为“广西的明珠”。建设期间，工程团队攻克了喀斯特地貌地质复杂、设备制造能力有限、施工技术薄弱等难题，系统积累了地质勘察、大坝浇筑、水库调度等全流程经验。

更宝贵的是，水电站为广西锤炼出一支实战型水利工程队伍。这批人才未随工程竣工散去，反而成为地方基建骨干——在平陆运河规划论证中，正是他们将喀斯特施工、跨流域调水、内河航道设计等“本土智慧”融入方案，为工程优化与风险防控提供了关键支撑。西津水电站因此不仅是“工程奠基者”，更是“人才摇篮”，为运河储备了最核心的智力资源。

西津水电站的建设初衷虽非直接服务于平陆运河，但其客观效益却精准匹配了运河最关键的四大需求。从半个多世纪前的先行建设，到今日成为运河的坚实依托，它见证了广西基建“承前启后、久久为功”的逻辑，更以“功在当代、利在千秋”的实践，诠释了中国重大工程跨越时空的战略价值——这份深植于历史的支撑，正是其作为平陆运河“奠基者”的深刻内涵。

第四章 巨变1965：广西的“向海图强”与一代领导人的远见

当历史的时针拨回1965年，一个重塑中国南疆区域版图、影响广西百年发展格局的重大决策，在多方审慎考量与权衡之后，终于尘埃落定——原属广东省的钦州、廉州（含合浦、浦北、灵山、防城等地，史称“钦廉四属”）正式划归广西壮族自治区。这一区划调整，犹如巨石入水，激起层层发展波澜，为当时深处内陆、苦无出海口的广西，带来了前所未有的历史性机遇。

1966年初，前国民党代总统李宗仁回到广西故乡参观。韦国清等自治区领导向他介绍广西发展情况时，李宗仁得知原钦廉地区已划归广西，十分高兴地说：“这可是一件了不起的事！我在广西主政时，也曾想过把钦州划过来，但当时若真要实施，不知会引发多大乱子。而你们却平稳顺利地完成了这一调整，我由衷佩服中国共产党的伟大！”韦国清回应道：“共产党讲全国一盘棋，只要把道理讲清楚，人民群众自然会理解和支持。”

随着“钦廉四属”的划入，广西终于结束了“有河无海”的历史，拥有了真正意义上属于自己的出海口。漫长的海岸线与广袤的北部湾紧密相连，碧波万顷的海域、蜿蜒的金色沙滩与点缀其间的天然良港，共同昭示着这片古老土地即将开启“向海图强”的蓝色发展新篇章。

然而，机遇稍纵即逝。

就在区划调整后的第二年——1966年，尽管全国政治氛围日趋复杂，时任广西壮族自治区党委第一书记、政府主席韦国清与自治区党委书记、副主席覃应机，以非凡的战略眼光与政治魄力，顶住压力，毅然行动。他们敏锐地意识到，这片新归入的沿海地区蕴藏的巨大潜力，是广西实现命运转折的关键。面对外部环境的不确定性，他们没有退缩，而是果断将工作重心向这片充满希望的海域倾斜。

广西拥有了海洋，但如何打开通往世界的大门，成为韦国清日夜思虑的核心问题。

据《韦国清上将主政广西二十年》记载，1966年，他刚从外地疗养回来，覃应机便前来商讨工作。韦国清指着墙上的巨幅地图，提出了一个影响深远的问题：“应机，你看，世界上靠海的国家和城市大多比较发达，我国沿海省份的经济发展也普遍快于内陆省份，这是为什么？”

覃应机心领神会，答道：“这主要得益于航海业的发展，运输成本低。”

韦国清表示认同：“当然，也得益于海洋产业，但主要还是航海业。”他的手指移向中国地图，进一步阐释宏图：“你看，我们广西如今的地理位置多么优越！面朝大海，毗邻东南亚，背靠大西南。云贵川资源丰富、人口众多，但都是内陆省份，他们货物进出的最近出海口在哪里？就在广西。目前他们通过湛江、广州出口，路程远得多。将来我们建设现代化的港口和配套交通，就能成为大西南最便捷的出海通道。南昆铁路虽因国家经济困难推迟上马，但迟早要建。这条铁路一通，加上港口和配套设施，大西南的货物就会选择从我们这里进出。”

覃应机回应：“是啊，港口建设确实应该提上日程了。”

韦国清斩钉截铁地说：“所以，我们现在就要想到这步棋。”

这一极具前瞻性的构想，韦国清也与乔晓光等几位自治区党委书记交换意见，并获得一致赞同。乔晓光认为，即便南昆铁路推迟，广西也应主动作为，尽快打通出海通道，利用优越的地理位置抢占发展先机，推动广西经济腾飞。

这段珍贵的历史对话，不仅被《韦国清上将主政广西二十年》详细记载，成为研究广西当代发展史的重要史料，更生动见证了韦国清、覃应机等老一辈领导人在历史转折关头的远见卓识与使命担当。他们擘画的“打通出海通道、服务大西南”的宏伟蓝图，为广西此后数十年的发展奠定了战略方向。今天，当我们看到北部湾港巨轮往来、国际门户港雄姿初显，看到一条条国际大通道在此交汇，不能不由衷敬佩他们在1966年那个不平凡的年份播下的那颗关于海洋与未来的种子。这段历史，永远值得后人铭记与深思。

韦国清与覃应机深知，这是广西实现从内陆省份向沿海省份跨越的千载良机。他们迅速牵头组建专门团队，调集各方专家，以高度的责任感和紧迫感，全面启动对北部湾沿海地区的系统研究与工作部署。曾负责广西西津电站总技术的总工程师翁长溥——这位在苏联留学并参与过苏联水电站建设的著名水电专家，也被两位领导委以新的重任，投身到这场关乎广西未来的发展大计中。

第五章 翁长浦：擘画平陆运河规划蓝图的先行者

在广西基础设施建设的历史长卷中，始终有一个身影与西津水电站的轰鸣、平陆运河的早期勘探紧密相连——他就是原广西壮族自治区计委总工程师翁长浦。作为深耕水利与交通领域的专家，翁长浦不仅是西津水电站建设的重要参与者，更以前瞻视野推动了平陆运河的前期勘探工作，为这条“通江达海”的世纪工程奠定了最初的规划基石，被誉为“平陆运河规划第一人”。

20世纪50年代末至60年代初，西津水电站作为新中国自行设计、自制设备、自主施工的大型水利枢纽，承载着广西工业发展与能源建设的期望。彼时，翁长浦已在水利工程领域崭露头角，以技术骨干的身份参与了西津水电站建设的全过程。从前期地质勘察到施工方案论证，从设备选型调试到库区移民安置，他始终扎根一线，将专业知识与广西喀斯特地貌的复杂实际深度结合。

在西津水电站建设中，翁长浦面临的挑战极具开创性：广西喀斯特地貌地质条件复杂，溶洞、暗河密布，给大坝基础施工带来巨大困难；作为低水头河床式电站，如何在保障发电效益的同时兼顾航道通航，尚无成熟经验可循。面对这些难题，他带领技术团队反复勘察、模拟计算，创新采用“分层开挖、分段支护”的方式处理地质隐患，并探索出“发电与通航协同调度”的运行模式。这些在西津水电站建设中积累的“本土经验”——尤其是对郁江流域水文特征与航道条件的深度理解，为他日后擘画平陆运河埋下了关键伏笔。

西津水电站的建成，不仅为广西提供了稳定的电力支撑，更让翁长浦深刻意识到：西江作为珠江流域的核心航道，若能打通其与北部湾的直接通道，将彻底改变广西“临海不见海”的交通困境。这份从工程实践中萌生的思考，成为他推动平陆运河规划的最初动力。

早在20世纪60年代，当“平陆运河”还只是一个模糊构想时，翁长浦已率先将其纳入广西交通发展的战略视野。他深知，一条跨越分水岭的人工运河，其可行性的核心在于“地质是否可行、水位是否足够、成本是否可控”——而这一切，都必须建立在扎实的前期勘探基础之上。

为此，翁长浦主动请缨，牵头组建平陆运河前期勘探团队，开启了长达数年的“踏遍千山”之旅。从西江干流郁江的平塘江口，到十万大山余脉的分水岭，再到钦江下游的入海口，他带领团队徒步穿越崇山峻岭，用罗盘、水准仪等简易设备测绘地形地貌；在喀斯特山区的溶洞中，他们腰系绳索深入勘察，记录岩层结构与地下水分布；在郁江与钦江的河道里，他们驾着小船测量水深与流速，系统收集水文数据。

经过数年的系统勘探，翁长浦团队首次摸清了平陆运河沿线的“家底”：明确了从平塘江口至钦江入海口的最优线路走向，测算出分水岭海拔高度（约45米）与西津水库水位（海拔61—62米）之间的落差，证实了“自流通航”的可行性；查明了沿线地质结构，为后续航道开挖与船闸建设提供了详细的地质资料；初步估算了工程投资与建设周期，为平陆运河从“构想”走向“规划”提供了第一手科学依据。

在扎实勘探的基础上，翁长浦成为最早系统提出平陆运河规划方案的专家。他结合西津水电站的工程经验，于1970年代初牵头编写了《平陆运河规划初步方案》，首次清晰勾勒出运河的核心框架：以“西津水库为水源地”，从郁江平塘江口引水，开挖人工航道穿越分水岭，接入钦江后顺流至北部湾，全长约130公里，通航标准为千吨级船舶。

该方案的开创性在于，首次将“西津水电站”与“平陆运河”紧密关联——提出利用西津水库的稳定水位保障运河自流通航，利用西津电站的电力支撑运河建设与运营，并建议将西津库区的航道作为运河“上游入口段”。这一构想，正是后来平陆运河规划中“依托西津、借力西津”思路的源头。

从西津水电站的建设现场，到平陆运河的勘探山路，翁长浦以数十年的坚守，诠释了一位工程技术人员的远见与担当。他虽非平陆运河的直接建设者，却是最早为这条运河“探路”与“绘图”的人——他的勘探数据为后续规划提供了科学支撑，他的方案构想为运河发展指明了方向，他对“西津与运河协同发展”的思考，更成为二者深度关联的关键纽带。他不愧为功在不舍的“运河奠基人”。

附：翁长浦有关地质与水文勘察类文献

· 《平陆运河沿线地形地质初步勘察报告（1962年）》：翁长浦牵头完成的首部系统勘察文献，记录了从郁江平塘江口至钦江入海口130公里线路的地形高程、岩层分布、地下水埋深等基础数据，首次明确“平塘江口—分水岭—钦江”的最优线路走向，为后续规划划定了基本框架。

· 《西津库区水位与运河通航关系研究（1964年）》：结合西津水电站运行初期的监测数据，系统分析库区水位波动对运河通航水深的影响，提出“水库调度与运河通航协同机制”，是二者工程逻辑关联的最早理论文献。

· 《平陆运河工程技术经济可行性论证报告（1973年）》：翁长浦作为主要撰稿人，从技术可行性、经济合理性、社会效益三方面进行全面论证，测算出工程总投资约4.8亿元，建成后可使西江航运至北部湾的距离缩短700公里，年节约运输成本超5000万元，为项目纳入区域发展规划提供了核心依据。

· 《关于平陆运河远景建设的几点建议（1989年）》：已任广西计委技术顾问的翁长浦，结合珠江流域规划进展，提出“将运河建设与红水河梯级开发衔接”“预留复线船闸位置”等前瞻性建议，部分内容被1993年国务院发布的《珠江流域综合利用规划纲要》采纳。

来源：财经大会堂