摘要：青藏铁路每公里造价是普通铁路的 3 倍，通车 17 年仍在靠补贴运营；和田至若羌的沙漠铁路，穿越 500 公里无人区，光防沙工程就花了 20 亿，私营企业会愿意修吗？

为什么中国铁路不能私有化？

国铁集团负债额高达 2.6 个恒大，为啥不拆分成几家公司，像民航那样搞竞争？

不是因为“不想”，而是 “不能”。

先说说大家最关心的“负债”。

青藏铁路每公里造价是普通铁路的 3 倍，通车 17 年仍在靠补贴运营；和田至若羌的沙漠铁路，穿越 500 公里无人区，光防沙工程就花了 20 亿，私营企业会愿意修吗？

还有全国 81 对公益性慢火车，像东北 6274 次，400 公里路程 25.5 元，跑了 42 年不涨价，去年一年就亏了 47 亿。

这些钱，都是从铁路的 “大账本” 里出的。

再说为啥不能学民航拆分？

因为民航是 “点到点” 的飞行，航空公司买了飞机、付了机场起降费就能跑；可铁路是 “网到网” 的联动。

算笔账。

高铁每公里造价1.5到2亿元，一条干线投资动辄千亿。若拆分成多家公司，谁愿投入天量资金建设可能亏损的线路？结果必然是各自只修盈利的“黄金线段”，导致路网支离破碎。

目前中国高铁能实现3分钟追踪发车，前提是全国调度“一盘棋”。

你能想象吗？要是把京沪高铁归A公司，京广高铁归B公司，列车过线时要换信号、换调度，别说 3 分钟发一趟车，10 分钟都得乱套！

民航能有 “三大航 + 中小航” 的格局，是因为它不用承担 “全国一盘棋” 的民生账，可铁路不行。

大家总吐槽广深高铁票价贵。是抢铁，但真相是，

广深高铁每收 100 元，就有一部分被抽出来，补贴湘西、云贵等亏损线路。

这种“发达地区反哺欠发达地区”的模式，正是国家垄断经营的核心逻辑。

要是真拆成几家公司，这账谁会算？

私企的第一目标是赚钱，他们会砍掉东北 6274 次这样的亏损线路，会放弃帕米尔高原上的沙暴检修。

就像英国私营铁路那样，为了省钱停运伯明翰到鲁吉利的线路，直接让上万人没了通勤工具。

血的教训，我们不是没试过。

广东罗岑铁路引入民资后，因为赚不到钱烂尾，铁轨在荒草里锈了十年；内蒙古青保铁路私企砸钱修完，却因没接入国铁网，运煤车进不来，年年亏 2 亿。

更关键的是，铁路承担着远超商业范畴的国家战略功能。

2021 年郑州暴雨，国铁 5 天转移 10 万旅客，没有司机会计较这一趟车是亏是赚。

西部战区演习，铁路一天就能把整支装甲师送抵边疆，这时候没人讲 “调度成本太高”。

可要是拆成几家公司，洪水里谁来协调跨线运力？演习时谁愿意暂停盈利线路让军列优先？

有人说 “负债这么高，该涨涨价”，但春运不涨价，是中国铁路的死规矩。

每年春运加开 3800 列绿皮车，哪怕车厢里挤满人，票价也和平时一样；成昆线上的 “牛羊专列”，为了让牧民的牛羊安全运到市场，特意改造车厢，运费十年没涨过 。

高铁是中国速度，绿皮火车是中国温度。中国铁路 “一家独大”，从来不是为了垄断，而是为了扛住民生的重量、守住国家的底线。

来源：堵钱眼的申公豹