摘要：2025年7月17日由CAAC以明传电报形式发布的《关于切实加强近期通航安全工作的通知》（以下简称“717电报”）中规定：“限定参与体验带飞的乘员须年满16周岁”（为方便行文，以下简称“禁令”）。该“禁令”在决策依据、发布程序和法律效力上均存在不当，对通航产业

张聚恩/文

1. 核心观点与内容要点

1.1 核心观点

2025年7月17日由CAAC以明传电报形式发布的《关于切实加强近期通航安全工作的通知》（以下简称“717电报”）中规定：“限定参与体验带飞的乘员须年满16周岁”（为方便行文，以下简称“禁令”）。该“禁令”在决策依据、发布程序和法律效力上均存在不当，对通航产业及青少年航空教育造成了严重的负面冲击。恳请中国民用航空局（CAAC）能够正视“禁令”的合理性与合法性，尽早停止执行。取而代之的，是采纳一套基于风险控制的精细化管理方案，既有效保障青少年参与飞行体验的安全，又能维护通航产业的健康发展。

1.2 内容要点

报告认为，该“禁令”的出台依据存在明显的“归因谬误”，将通航安全事故错误地归咎于青少年参与，却未能提供任何直接数据支持，并混淆了“体验飞行”与“专业学飞”的本质区别。同时，报告从“发布程序”上存在非合规性，以“明传电报”形式下发、未在官网公开、且未征询利益相关方意见的做法，严重损害了程序的正当性与透明度。再次，从“法律层面”分析，该禁令缺乏上位法支持，涉嫌超越行政部门的法定职权。

报告剖析了“禁令”对通航产业造成的直接经济冲击，包括市场规模的急剧萎缩、企业经营陷入困境以及产业链的连锁反应。报告指出了“禁令”对青少年航空教育的“长期损害”在于，切断了航空文化的一条重要启蒙路径，加剧了国家航空人才储备危机，并使中国的航空教育实践与国际主流趋势脱节。

为破解当前困局，本报告建设性地提出了一个“替代方案”。方案的核心内容是通过设定严格的人员资质、飞行区域、操作规范和监护人责任等四重风险控制措施，构建一个多层次、立体化的安全保障体系。

2.关于“717电报”的决策依据与程序性问题

本章节旨在对“717电报”进行多维度的审视。通过对现有公开信息的梳理与分析，发现该电报在决策逻辑、程序正当性及法律基础上均存在不容忽视的重大瑕疵，这些瑕疵共同构成了对其合理性与合规性的质疑。

2.1 决策依据的缺失：安全风险的归因谬误

“717电报”中“禁令”出台的直接动因被表述为应对严峻的通航安全形势。然而，通过对该决策所依据的逻辑链条进行剖析，可以发现其存在根本性的归因谬误，即在没有充分数据支持的情况下，将抽象的“安全风险”错误地、直接地关联到“16周岁以下青少年”这一特定群体，从而得出了一个缺乏事实基础的结论。

2.1.1 缺乏直接数据支持：事故与青少年体验者无强关联

“717电报”的发布背景是2025年以来发生的“7起通航事故，共造成10人死亡”。然而，该通知并未提供任何具体的事故调查报告或统计数据，来证明这些事故的发生与16周岁以下群体参与存在直接或间接的因果关系。决策的制定是基于一种预设的、未经证实的假想，即“未成年人因认知不足导致风险”，而非基于对实际事故原因的严谨调查与分析。这种方式违背了科学决策的基本原则，使得“禁令”缺乏正当的合理性基础。

以下“风险数据表”可供比对参考。

【12–15岁致死率0.005/10万h，与≥16岁无统计差异，p=0.83】

2.1.2 风险归因错误：事故主因多为设备、操作与环境因素

常识与历史数据均表明，通航事故的主要原因在于“设备故障、操作失误或天气突变”，而非乘客的年龄。例如，在知乎专栏盘点的中国飞行学员航校训练空难事件中，事故原因多为飞行学员操作不当（如螺旋改出不到位）或教员接管不及时，以及恶劣天气等 。案例表明，保障通航安全的关键在于对飞行员资质的严格把控、对航空器维护的规范执行，以及对运行环境的科学评估，而非对乘客年龄进行“一刀切”的限制。将安全管理的重心从解决这些根本性问题上转移开，转而采取一个简单的年龄禁令，被批评为“掩盖行业管理能力的不足”。这种做法不仅无法从根本上提升通航安全水平，反而可能因为忽视了真正的风险点而导致未来事故的再次发生。

2.1.3 混淆概念：将“体验飞行”与“专业学飞”混为一谈

“717电报”中“禁令”的逻辑依据被认为是“参照《民用航空器驾驶员合格审定规则》（CCAR-61部）中‘学生驾驶员执照需年满16周岁’的要求”。然而，这一参照逻辑存在根本性的概念混淆。飞行体验与专业学飞是两种性质完全不同的活动。专业学飞是一个系统性、相对长期的技能培训过程，学员需要在教员的指导下逐步掌握独立驾驶航空器的能力，因此对其年龄、身体条件、心理素质和认知能力有法定的严格要求。而体验飞行是一种在资深教员全程操控下的、短时的启蒙活动，参与者本身并不承担任何驾驶职责，其角色更接近于商业航班上的乘客。将这两种活动的年龄标准进行简单挂钩，被批评为“相当于用‘考驾照的年龄限制’来约束‘乘车’”，显然缺乏合理性。这种概念上的混淆，导致了决策基础的偏差，使“禁令”的出台显得武断和不专业。

2.2 发布程序的瑕疵：透明度与正当性质疑

除了决策依据的不足外，“717电报”中的“禁令”还存在发布形式的非公开性、官方渠道的信息缺失以及决策过程缺乏必要的公众参与，这些因素共同引发了对其程序正当性的广泛质疑。

2.2.1 发布形式问题：以“明传电报”形式下发，缺乏公开性

明传电报是行政机关内部传达紧急或重要事项的常用方式，本质上是一种非法规性的内部文件。将其用于发布一项对公众权利（特别是未成年人参与特定活动的权利）和行业经营产生重大影响的禁令，存在明显的形式失当性。一位业内人士尖锐指出，局方的决策过程“未公开征询家长、教育机构及航空业界的意见”，这种“替所有人做决定”的傲慢，折射出对公民权利的漠视。与通过官方网站、新闻发布会等公开渠道发布政策类信息相比，明传电报的形式缺乏透明度，公众和利益相关方在事前毫无所知，更无法参与到政策的讨论和制定过程中，直接导致了程序正当性的缺失。

2.2.2 官网信息缺失：无法在官方网站查询到该通知

程序正当性的一个重要体现是信息的公开透明。然而，根据多家媒体和行业网站的报道，在“717电报”发布之后，公众无法在CAAC官方网站上找到这份名为《关于切实加强近期通航安全工作的通知》的文件全文。这种官方渠道的“信息缺失”进一步加剧了业界对“禁令”发布程序规范性的质疑。一个对公众和行业具有普遍约束力的规定，理应在制定机关的官方平台上予以公示，以保障公众的知情权和监督权。

2.2.3 程序正当性缺失：未公开征询业界、教育机构及家长意见

现代公共政策的制定，尤其是在涉及多方利益时，通常需要经过公开征求意见、举行听证会等程序，以确保决策的科学性和民主性。然而，“717电报”中“禁令”的出台显然缺乏这一关键环节。这种“闭门造车”式的方式，不仅使得政策可能脱离实际，无法有效解决问题，更剥夺了利益相关方表达诉求和参与公共事务的权利。航空业界、教育机构和广大家长作为直接受影响方，他们的专业知识、实践经验和合理诉求对于制定一项科学、合理、可行的飞行安全管理规定至关重要。绕过这些群体直接下达禁令，不仅是程序上的瑕疵，更是对程序正义原则的违背。

2.3 法律效力的探讨：无上位法支持的行政指令

从法律层面审视，“717电报”中的“禁令”缺乏坚实的上位法支持，且民航局单方面设定此类限制的行政权力本身也存在疑问。

2.3.1 缺乏上位法依据：现行民航法规未对乘客年龄设限

如前所述，“717电报”的“禁令”在逻辑上参照了CCAR-61部对学生驾驶员的年龄要求，这是一种概念混淆的思维。重要的是，在我国现行的民航法规体系中，没有任何一部上位法对乘坐民用航空器的乘客年龄做出限制性规定。恰相反，商业航空运输的实践表明，从婴儿到高龄老人，只要身体状况允许，均可作为乘客搭乘飞机，航空公司通常会为婴儿、儿童等特殊旅客提供相应的服务和安全保障措施。例如，在多家航空公司的规定中，对无成人陪伴儿童的年龄限制主要涉及的是服务申请的必要性，而非禁止其乘机。既然作为商业运输航班都未对乘客年龄设限，那么以安全为由，对风险相对可控、有专业教员全程在驾的体验飞行活动设定年龄门槛，其法律依据何在？这种“法无禁止即可为”与“法无授权不可为”之间的逻辑矛盾，使得该禁令的法律基础十分薄弱。

2.3.2 对行政权力的质疑：单方面设定年龄限制的合法性存疑

行政机关的权力行使必须有明确的法律授权。在没有上位法明确授权的情况下，行政机关是否有权通过一纸内部通知，就为一个正在发展的行业设定如此严格的准入限制，这是一个值得深入探讨的法律问题。我国民航法规对乘客年龄的管理思路与措施（如要求成人陪同、签署知情同意书等）完全可以复用于飞行体验活动。即便出于安全考虑需要加强管理，也应当且只能是采取更为精细、对权利限制更小的方式，而非“一刀切”的全面禁止。单方面设定年龄限制，实质上是对企业经营自主权和公民（特别是未成年人及其监护人）合法权利的干预。

3. “717电报”对通航产业及航空教育的负面影响分析

“717电报”所实施的“禁令”，其影响远不止于安全管理的范畴，而是如同一枚重磅炸弹，对正在复苏的中国通航产业、正在兴起的低空经济以及青少年航空教育事业，造成了直接且深远的负面冲击。这种“一刀切”式的管理方式，未能有效提升安全水平，却带来了巨大的经济和社会成本。

3.1 对通航产业的直接经济冲击

飞行体验作为通航领域中少数兼具市场活力与科普价值的业态，是连接公众与航空、培育低空经济市场的重要桥梁。而16岁以下的少年群体，正是这座桥梁上最核心、最活跃的客流。“禁令”的出台，无异于直接切断了这一业态的生命线。

3.1.1 市场规模萎缩：16岁以下少年占体验人群约90%

据行业统计，在“717电报”发布前，16岁以下人群占飞行体验市场客源的90%左右。少年群体是航空研学、夏令营、亲子活动等消费场景的主力军。“禁令”的实施，导致该项业务一夜之间失去了九成的目标客户，相当于直接切断了这一业态的核心客源。这种市场基础的崩塌，对于盈利模式本就单一、抗风险能力较弱的通航企业而言，无疑是致命的打击。

以下“营收损失测算表”供参考。

3.1.2 企业经营困境：飞行体验订单退订率高达100%

禁令的经济影响迅速在市场上显现。由于禁令发布时正值暑期，原本是飞行体验业务的黄金时期，大量已预订的订单被迫取消。一篇报道援引上海某通航企业负责人的透露，自7月下旬以来，该公司的暑期飞行体验订单“退订率达100%”。这意味着企业不仅失去了预期的全部收入，前期为迎接旺季而投入的飞行器维护、场地布置、人员培训等成本也已无法回收，形成了巨大的沉没成本。许多以青少年航空研学为核心业务的公司，其商业模式被彻底颠覆，面临生存危机。这种突如其来的经营困境，不仅影响了企业自身的生存，也对整个通航产业的信心和稳定发展造成了沉重打击。

3.1.3 产业链连锁反应：航空营地面临闭园，相关岗位流失

飞行体验活动的停滞，其负面影响沿着产业链向上游和下游传导。上游的航空器制造商、航材供应商、油料供应商等，因需求锐减而面临订单减少的困境。下游的航空营地、科普基地、旅行社等，也因核心体验项目的取消而失去吸引力。航空营地的关闭，不仅意味着投资的失败，更会导致相关就业岗位的流失，包括飞行员、机务、运营管理人员、科普教员等。这种连锁反应，使得“717电报”的负面经济影响从单个企业扩散至整个区域性通航产业群，对地方经济和就业市场构成了不容忽视的冲击。

3.2 对青少年航空教育的长期损害

除了直接的经济损失，“717电报”对中国航空事业的长远发展，特别是对青少年航空教育的损害，更为深刻和长远。

3.2.1 切断航空文化启蒙：扼杀青少年飞行梦想

飞行体验对于许多青少年而言，是点燃其航空梦想的“一把火”。一次亲身进入驾驶舱、触摸操纵杆、俯瞰大地的经历，其带来的震撼和启发，是任何书本知识或模拟器都无法替代的。美国EAA“雏鹰计划”的成功，正是基于对这一点的深刻认识。“717电报”的禁令，却在中国筑起了一道无形的墙，将满怀好奇与憧憬的孩子们挡在了航空飞行的大门之外。当别国的孩子在驾驶舱触摸操纵杆时，我们的孩子却只能隔着围栏仰望天空。这种体验的缺失，可能导致一代人对航空的疏离，使得航空强国所必需的、深厚的社会航空文化基础难以建立。

3.2.2 加剧人才储备危机：与中国航空人才需求相背离

中国民航业正面临严峻的飞行员及其他专业人才短缺问题。根据《2024年民航行业发展统计公报》的数据，截至2024年底，我国运输航空公司共有驾驶员61,480名，飞机与飞行员的比例约为1:14.3，低于航司理想的1:17配比，表明飞行员存在缺口。有分析指出，未来十年我国需补充近8万名飞行员。在这样的背景下，提前进行航空人才的启蒙和储备显得尤为重要。飞行体验正是发现和培养潜在飞行人才的有效途径之一。禁令的实施，无异于“自断香火”，将导致潜在的人才池大幅萎缩。一个从未有机会近距离接触飞机的孩子，很难产生对蓝天的持久向往，更遑论将其作为未来的职业选择。这种对未来人才储备的损害，无疑是对中国航空事业发展的“慢性谋杀” 。

3.2.3 与国际航空教育趋势脱节

在全球范围内，鼓励青少年参与航空活动、从小培养航空兴趣是普遍趋势。无论是美国的“雏鹰计划”，还是欧洲各国针对12岁以上青少年的航空教育项目，都证明了在科学、规范的管理下，青少年飞行体验与安全完全可以并行不悖，并且是航空人才培养体系中的重要一环。这些国际经验表明，真正的安全保障来自于精细化的流程设计、严格的人员资质管理和系统的风险控制，而非简单粗暴的年龄限制。“717电报”的禁令，不仅使中国的青少年航空教育实践与国际主流趋势背道而驰，也失去了借鉴国际先进经验、建立和完善我国青少年航空教育体系的机会。这种脱节，长远来看，将影响我国在全球航空人才竞争中的地位。

4. 国际经验借鉴：青少年飞行安全管理的成功实践

面对“717电报”所引发的争议，审视国际上在青少年飞行安全管理方面的成功实践，可以为我们提供宝贵的经验和启示。全球范围内，尤其是在航空业发达的国家，早已建立起一套成熟且行之有效的体系，旨在平衡青少年航空启蒙的需求与飞行安全的要求。

4.1 美国EAA“雏鹰计划”（Young Eagles）案例分析

美国的“雏鹰计划”是全球范围内最具影响力的青少年航空启蒙项目之一，其长达数十年的成功运行，为安全、有效地组织青少年飞行体验提供了可资借鉴的范例。

4.1.1 项目概况：已成功让超过200万名少年体验飞行

“雏鹰计划”由实验飞机协会（Experimental Aircraft Association, EAA）发起，旨在为8至17岁的少年提供免费的飞行体验机会。自1992年启动以来，该计划已经成功地让超过200万名少年实现了他们的第一次飞行梦想。该计划不仅是一个巨大人群的飞行体验活动，更是一个内容丰富的航空教育过程，包括飞行前的地面讲解、飞行中的知识介绍以及飞行后的交流分享，旨在全面激发青少年对在科学、技术、工程和数学（STEM）多领域对于航空的兴趣。

4.1.2 安全记录：在规范流程下的极低事故率

“雏鹰计划”最令人信服的成就，是其在组织数百万次飞行的情况下，依然保持了卓越的安全记录。“雏鹰计划通过“专业教员陪同+标准化流程”实现了数十年来的极低事故率。这种长期、大规模的成功实践，为中国制定相关政策提供了直接的参考。

4.1.3 管理模式：专业教员陪同与标准化流程是关键

“雏鹰计划”有一套严谨、细致的管理模式，其核心要素包括：

严格的飞行员资质要求：参与计划的飞行员必须是持有有效飞行执照的EAA会员，并需要满足一定的飞行小时数和近期飞行经验要求。

标准化的操作流程：从飞行前的安全检查、乘客简报，到飞行中的操作规范，再到飞行后的记录和反馈，建立起一套标准化流程（Standard Operating Procedures, SOPs）供遵循。

全面的保险覆盖：EAA为每一次“雏鹰计划”飞行中的飞行员、乘员和组织者提供全面的责任保险。

强调教育和互动：在飞行体验过程中，嵌入适宜的航空知识教育，旨在强化对航空的理解和培养持久兴趣。

4.2 欧洲青少年航空教育项目概览

与美国类似，欧洲各国也普遍重视青少年的航空教育，并建立了多样化的项目和规范，鼓励青少年在安全的前提下接触和了解航空。

4.2.1 政策导向：鼓励在规范要求下的青少年参与

欧洲的总体政策导向是积极鼓励青少年参与航空活动。许多国家设有国家级的航空协会或俱乐部，专门负责组织面向青少年的航空科普和体验活动。这些项目通常针对12岁以上的青少年，与“717电报”所禁止的年龄段大致重合。这表明，在欧洲的航空安全管理理念中，12岁被视为一个可以开始接受专业引导和进行受控飞行体验的合理年龄起点。政策的重点不在于禁止，而在于如何通过设定明确的规范和要求，来确保活动的安全性。

4.2.2 安全措施：强调系统性风险管理而非年龄限制

欧洲的安全管理措施同样体现了系统性和精细化的特点，包括：

分级管理：根据青少年的年龄和认知水平，设计不同深度和难度的体验内容。例如，低龄者可能以地面参观和模拟器体验为主，而年龄稍长者则可以参与空中体验。

强制性的安全培训：在参与飞行体验前，青少年必须接受关于航空安全、应急程序等方面的简短培训。

详尽的知情同意：要求未成年参与者的监护人签署内容详尽的知情同意书，明确告知活动的潜在风险和应采取的安全保障措施。

对运营方的严格监管：对提供青少年飞行体验服务的通航公司或俱乐部进行严格的资质审查和持续的运营监督，确保其航空器、人员和程序都符合安全标准。

这些措施共同构成了一个多层次、全方位的安全防护网，其目标是最大限度地降低风险，同时最大限度地保留青少年接触航空的空间。

5. 建设性意见：允许12岁及以上青少年参与体验飞行

基于对“717电报”存在问题的剖析，以及对国际成功经验的借鉴，本报告提出一个旨在平衡安全、产业与教育三方利益的建设性方案。

5.1 核心理念：从“全面禁止”转向“风险可控的精细化管理”

建设性意见的核心是，建立一个清晰、透明、可操作的准入和管理框架，将管理的重点从“禁止特定人群的参与”转移到“安全组织”上来。这一思路与CAAC在其他方面的管理理念与实践（如对无成人陪伴儿童乘机的管理等）以及国际通行的做法（如美国EAA“雏鹰计划”）是完全一致的。

5.2 风险控制：制定多项措施，形成安全保障体系

为确保体验飞行的安全，须制定覆盖人员、设备、程序和环境等所有关键环节的管控措施，形成一个多层次、立体化的安全保障体系。

5.2.1 人员资质要求：必须由具备特定资质的专业教员执行

飞行安全的核心在于人。因此，对执行青少年飞行体验任务的飞行员（教员）必须设定严格的资质要求，建议实施如下要求：

持有现行有效的民用航空器驾驶员执照和体检合格证。

具备至少500小时的总飞行时间，其中担任飞行教员的时间不少于100小时。

在过去12个月内，至少有10小时的本机型飞行经验。

完成由民航局认可的、关于青少年飞行体验教学和心理沟通技巧的专项培训课程，并获得相应资质。

在过去三年内，无任何飞行安全责任事故或严重违章记录。

通过设定这些标准，确保执行任务的教员不仅技术过硬、经验丰富，而且具备良好的教学能力和与青少年沟通的技巧，从源头上降低因人为因素导致的风险。

5.2.2 飞行区域限制：限定在机场周边等安全空域

为最大限度地降低运行风险，应对飞行体验活动的空域进行严格限制。建议将飞行体验严格限制在已获批准的、环境熟悉的机场本场空域内进行，例如，以机场为中心，半径不超过5千米的范围内。在此区域内，空中交通流量相对可控，地面障碍物情况清晰，应急救援力量（如消防、医疗）可以快速到达。严禁在复杂地形、人口稠密区或跨区域的异地运行中进行青少年飞行体验活动。这种地理上的限制，可以有效避免因迷航、误入复杂环境或遭遇突发恶劣天气而引发的不可控风险。

5.2.3 飞行操作限制：禁止剧烈机动动作，确保平稳飞行

飞行体验的目的是启蒙，而非炫技。因此，必须对飞行操作进行严格规范，以确保飞行的平稳性和舒适性。建议明确规定：

禁止任何形式的特技飞行或剧烈机动动作，如大坡度盘旋、俯冲、拉升、失速、螺旋等。

飞行过程中的坡度不得超过30度，过载不得超过2g。

飞行高度应保持在安全高度以上，并避免低空通场等高风险操作。

整个飞行过程应保持平稳，避免给青少年乘员带来不必要的恐惧或身体不适。

5.2.4 监护人责任：强制要求监护人签署详尽的知情同意书

保障未成年人权益，监护人的知情和同意是不可或缺的一环。必须建立严格的监护人责任制度，确保决定参与的透明和自愿，使监护人更好地履行其保护未成年人的职责。建议要求：

所有未满18周岁的参与者，必须由其法定监护人（父母或经授权的监护人）全程陪同参与活动。

飞行前，须由监护人亲自签署《青少年飞行体验风险知情同意书》。该同意书应以通俗易懂的语言，明确告知活动的性质、潜在的风险、已采取的安全保障措施，以及参与者和监护人的权利与义务。

运营方有义务向监护人和青少年进行充分的安全须知讲解，确保其理解并同意所有条款。

5.3 建设性意见的可行性与收益分析

本意见不仅在安全上可控，在经济和社会层面也具有显著的可行性和收益，能够实现多方共赢。

5.3.1 安全效益：通过精细化管理，将风险降至最低

本意见通过一系列具体、可执行的风险控制措施，将安全管理的重心放在“人、机、环、管”等核心要素上，构建一个更为科学和有效的安全管理体系。通过对教员资质、飞行区域和操作的明确限制，以及对监护人责任的强化，将飞行体验的风险降至最低，其安全水平完全可以达到甚至超过国际上类似活动的标准。

5.3.2 经济效益：恢复通航产业活力，保障相关就业

本意见的方案化及其实施，将直接挽救濒临崩溃的飞行体验市场，还将有效避免航空营地闭园、企业倒闭和相关从业人员失业的连锁反应，为通航产业的“回暖”注入关键动力。一个健康、有序的青少年飞行体验市场，不仅能直接创造经济价值，还能带动航空研学、旅游、培训等相关产业的发展，为“低空经济”的培育和发展奠定一定的市场基础。

5.3.3 社会效益：延续航空文化火种，助力航空人才培养

本意见的最大社会价值在于，为中国航空文化的传承和后备人才的培养保留了希望的火种。通过安全、规范的飞行体验，可以持续激发青少年对航空科技的兴趣和热爱，在他们心中播下“航空报国”的种子。这与我国建设航空强国、解决航空人才短缺问题的国家战略高度契合，更是一项具有深远战略意义的人才培养和文化建设工程。

6. 结论与建议

综合上述分析和建设性意见，提出如下建议：

（1）启动审视与评估工作：建议CAAC成立专项工作组，对“717电报”以及“禁令”进行公开、客观的审视与评估工作。评估过程应广泛听取通航企业、航空教育机构、法律专家、家长代表等相关方的意见。

（2）暂停或收回现行禁令：在重新评估程序完成之前，建议CAAC考虑暂停执行“禁令”，以推动有关工作与活动的实施，避免对产业和教育造成进一步的伤害。

（3）制定与实施替代方案：建议CAAC在本报告提出的建设性意见的基础上，形成具有中国特色的青少年体验飞行管理条例，通过精细化的风险控制措施，在保障安全的前提下，最大限度地恢复通航产业活力，延续航空文化，助力人才培养，实现多方共赢。

（4）建立长效沟通机制：建议CAAC以此为契机，建立与通航业界、教育界及社会公众之间常态化的沟通与协商机制，确保未来的行业政策制定更加科学、民主、透明，更好地服务于国家发展大局。

我们对长期以来CAAC在推动我国民航事业发展中所做的一贯努力和卓有成效的业绩深怀敬意，也理解在面对飞行安全问题时的至高责任感与强烈的焦虑。相信通过建设性的工作，局方完全有能力在保障飞行安全与促进产业发展、支持青少年航空教育之间找到最佳平衡点，引领中国民用航空事业走向更加健康、繁荣的未来，为通用航空和低空经济的发展做出新的贡献。

来源：航空之家一点号