摘要：10 月中旬，京东与长安汽车正式签署战略合作协议，双方将围绕供应链数智化创新，在九大业务领域展开深度协同。这一消息叠加此前京东与广汽、宁德时代联合推出 “国民好车” 的计划，让京东在新能源领域的频繁动作迅速引发行业热议。不少人将其与小米造车的路径类比，但仔细拆

继广汽之后，京东再牵手长安。

10 月中旬，京东与长安汽车正式签署战略合作协议，双方将围绕供应链数智化创新，在九大业务领域展开深度协同。这一消息叠加此前京东与广汽、宁德时代联合推出 “国民好车” 的计划，让京东在新能源领域的频繁动作迅速引发行业热议。不少人将其与小米造车的路径类比，但仔细拆解合作细节便能发现，京东从始至终都没有成为 “汽车制造商” 的打算，而是要以 “直营服务商” 的身份，重新构建汽车零售生态。

京东的 “非造车” 定位，有着多方面的明确佐证。从合作模式来看，此次与长安的协同核心聚焦于供应链整合与零售渠道拓展，有消息称双方合作后，将为阿维塔品牌提供更多渠道支持；而在之前与广汽、宁德时代的三方合作中，角色划分更为清晰 —— 广汽负责整车制造，宁德时代提供动力电池，京东则专门主导用户端的零售与服务环节。这种分工模式，与小米自建工厂、全力打通全产业链的造车路径截然不同。事实上，刘强东此前就曾公开表态：“京东不会自己做汽车，要围绕汽车后市场发力”，如今京东在新能源领域的一系列布局，正是这一理念的实际落地。

人才招聘方向，更直接暴露了京东的核心意图。近期京东对外放出的汽车相关岗位中，算法岗年薪最高可达 123 万元，采销负责人岗位年薪也超过 110 万元，但这些岗位几乎全部集中在销售、营销、供应链管理领域。比如汽车电商销售岗的招聘要求中，明确提到需负责直播转化、客户维护等售前服务工作，整个招聘列表里，没有任何涉及整车研发、生产制造的岗位。这与小米当年大规模招揽汽车工程师、组建造车研发团队的做法，形成了鲜明对比。

在此时密集与广汽、长安这类头部企业联姻，对京东而言，是补齐汽车零售短板的必然选择。京东与汽车行业的渊源其实并不浅：2015 年，刘强东就以个人名义投资了蔚来汽车；2018 年，京东正式上线整车交易平台，首次尝试将电商模式与汽车行业融合；2022 年，“京东养车” 线下服务平台推出；2023 年，京东汽车事业部独立运营，逐步形成 “选车、买车、用车、换车” 的全周期服务体系。但此前这些尝试的效果并不理想：2021 年京东与天际汽车合作推出的 “京选好车”，就因交付效率和服务能力不足遇冷，线上平台的流量甚至比不上不少汽车品牌的线下直营门店；即便到了 2024 年，京东养车 2200 家门店的规模，与天猫养车相比仍存在明显差距。

而与广汽、长安、宁德时代这些头部企业合作，恰好能帮京东补上这些短板。长安汽车成熟的制造能力、阿维塔对渠道拓展的需求，广汽完善的生产体系，宁德时代领先的补能技术，能与京东手中的 2000 万新能源车主数据、覆盖全国的 2200 家养车门店，以及 4 万家合作服务网点形成完美互补。以京东此前的轮胎业务为例，通过与玲珑轮胎合作，借助京东的渠道优势，玲珑轮胎的日均销量实现了 5 倍增长，这一案例也证明，与头部资源联动，能快速激活京东在汽车零售领域的价值。

这种布局背后，是京东基于自身基因的底层逻辑 ，以供应链优势重构零售边界。京东的核心能力从来都不是制造，而是数智化供应链与全渠道服务。2024 年 “双十一” 期间，京东养车保养卡成交额增长 11 倍，28 分钟内蓄电池救援的履约率达到 100%，这些数据正是京东供应链效率的直观体现。而且在新能源汽车逐渐走向标准化的趋势下，刘强东曾预测 “未来修车会变成换模块”，这种标准化的服务需求，与京东擅长的标准化服务体系高度契合，也为京东切入汽车服务领域提供了天然优势。

未来在新能源市场中，京东将扮演 “全链路服务整合者” 的角色。线上端，京东会通过汽车专属频道，精准触达 2000 万车主用户，结合直播、短视频等形式完成销售转化；线下端，将推进汽车超级实体店建设，为用户提供 “多品牌试驾 + 车辆养护” 的一站式体验；供应链端，会与长安汽车共同搭建智慧物流方案，同时联合宁德时代进一步完善补能网络。这种 “不碰制造、深耕服务” 的路径，既能让京东规避造车所需的重资产投入风险，又能充分发挥自身在供应链和零售服务上的优势。

从行业视角来看，京东的探索也为新能源汽车零售提供了一种新范式。当小米等企业还在比拼产能、争夺制造领域的话语权时，京东选择从服务端切入，打开了新能源市场的另一处缺口。不过，京东要走的 “服务商” 之路也并非毫无挑战：天猫养车已形成的规模优势、传统 4S 店在用户心中的线下根基，都是京东需要突破的壁垒。但凭借与头部车企的深度协同，以及 2025 年一季度 3011 亿元营收所带来的业绩支撑，京东在新能源服务领域的发展，依然值得期待。

来源：电动EV一点号