摘要：“十四五”以来，我国交通运输事业取得历史性成就，综合交通运输体系建设实现突破性进展，多式联运在规模扩张、结构优化和效率提升等方面取得了突破性进展，成为支撑实体经济发展、降低社会物流成本和推动交通运输绿色转型的重要力量。
【奋进的物流业“十四五答卷”系列报道之五】
文 / 现代物流报记者 朱睿颖
“十四五”以来，我国交通运输事业取得历史性成就，综合交通运输体系建设实现突破性进展，多式联运在规模扩张、结构优化和效率提升等方面取得了突破性进展，成为支撑实体经济发展、降低社会物流成本和推动交通运输绿色转型的重要力量。
近年来，我国多式联运在运输组织模式、基础设施网络、技术创新应用等多方面取得显著进展。
铁水货运量上升公路货运量下降
2024年，中国多式联运进入增量提质的发展新阶段，由快速增长转向稳健发展，在规模增长、运输结构调整等方面呈现全面向好的发展态势。
早在2021年，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，其中提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
随着各地支持多式联运发展的政策陆续出台，市场主体积极性被极大激发，多式联运市场规模不断扩大。2020~2024年，集装箱多式联运增速分别为21.6%、20.2%、18.4%、15.3%、15.6%，年均增长17.4%；集装箱铁水联运增速分别为33.1%、9.8%、16.0%、15.9%、16.5%，铁水联运量年均增速约15%。
数据显示，2024年，我国集装箱多式联运量达到约12473万标箱，同比增长15.6%；全国主要港口集装箱铁水联运量同比增长16.5%。公铁联运、空陆联运、江（河）海联运等多元化联运模式成为新的增长极，其中内河铁水联运量增速高达22.1%。
在此基础上，多式联运运输结构也在不断优化升级。2024年，铁路货运量占比为9.1%，水路货运量占比为17.3%，与2017年相比分别提高1.3%和3.1%；全国沿海和长江干线主要港口铁路进港率超过90%；全国公路货运量占比为73.6%，与2017年相比下降4.4%。
以云南水富港为例，货物自长江黄金水道进入，南下经内昆铁路、泛亚铁路进入云南，发往东南亚。水富港依托其独特的“水公铁”多式联运体系，金沙江下游700多公里库区物资翻坝转运的“最后一站”，有力带动了周边物流、仓储、加工等多个产业系统发展，成为长江上游名副其实的硬核物流枢纽。
2020年货物吞吐量仅120万吨，到2024年达到713万吨，增速显著。2025年1~8月，水富港完成货物吞吐量730万吨，同比增长106.62%，货物吞吐量明显增加，创历史最高水平。
优化布局助推物流成本下降
多式联运通过将不同运输方式优化组合，实现优势互补、削弱单一运输方式的不利影响，有效实现成本与效率的统一。
（图源：新华社）
某商用车企业在接受现代物流报记者采访时表示：“我公司销往欧洲的商用车，大多都是雇佣司机将车开往霍尔果斯等边境口岸，再由对岸物流公司接驳，每辆车的运费至少需要一万多元。”负责人介绍到，他们在2024年接触了中欧班列等多式联运产品，出口运费有了明显下降。
据交通运输部综合测算，现阶段我国多式联运量占全社会货运量比重每提高1%，可降低全社会物流总费用约0.9%，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。
多种物流方式的顺畅衔接能够有效降低运输成本，提升多式联运行业发展积极性。2022年，交通运输部、国家发展改革委印发多式联运示范工程管理办法（暂行）》，并于2023年9月正式公布首批19个入选项目，示范工程覆盖中欧班列、大宗物资等运输领域，涉及全国20余个省级区域。
今年9月，上海关区首单出口货物公铁联运业务正式落地。满载工业原料的40尺出口集装箱在上海铁路闵行站上车，与其他集装箱一起，经由铁路运输至新疆喀什，再换装公路运输，从吐尔尕特口岸出境至吉尔吉斯斯坦阿拉梅金。这一业务将为上海及周边出口企业在中亚方向对外贸易开辟物流新通道。
近年来，交通运输部、财政部、国家发展改革委等部门强化协同，推进国家综合货运枢纽补链强链、国家物流枢纽建设等工作，促进跨方式一体衔接、强化枢纽多式联运等服务。截至2024年底，国家综合货运枢纽补链强链已累计支持37个枢纽城市（群），引导铁路专用线进港区，推进货物中长距离运输“公转铁”“公转水”。
统计显示，49%的物流园区周边5公里范围内建有铁路物流基地（货场）、港口码头或机场等货运枢纽，为多种运输方式的无缝衔接创造了有利条件。内陆港建设成为拓展港口腹地、促进陆海双向联动的重要举措。全国建设内陆港超过320个，其中77%的内陆港5公里范围内分布有至少1座铁路货场或铁路站点，初步形成陆海互济、双向联动的发展格局。
我国通道网络布局建设不断完善，国际陆海双向联动多式联动大通道持续畅通，国内沿海沿江跨区域多式联运大通道加快完善。依托中欧班列、中亚班列、西部陆海新通道海铁联运班列等国际联运品牌产品，形成了新亚欧大陆桥国际运输通道、中蒙俄国际运输通道、西部陆海新通道、跨里海国际运输走廊等国际联运大通道，国家综合立体交通网“6轴、7廊、8通道”主骨架已基本形成，覆盖了全国超80%的县，服务全国约90%左右的人口和经济。
“一单制”让货运行程变的简单
一张运单，即可实现货物全程通行。今年3月，国铁集团与四家航运企业签订协议，联手打造集装箱多式联运“一单制”。自业务上线后，可直接在铁路95306平台上为货物购买火车票和船票。
近年来，我国多式联运“一单制”加快推进，“一单制”箱量及占比不断提升，2024年多式联运重点联系企业通过“一单制”完成的箱量占集装箱多式联运量约8%。主要包含基于海铁联运提单的多式联运“一单制”、基于货代提单的多式联运“一单制”、基于联运运单的多式联运“一单制”、基于区块链技术的“一单制”电子提单等四种典型模式。
（图源：新华社）
今年4月，长江班列首次开行多式联运“一单制”班列，实现服务进阶。来自攀西地区的1000多吨钛精矿报名了这趟走铁运、换水运的“跟团旅行”，他们将以一份电子运输单据，搭乘长江班列，通过铁水联运抵达江苏太仓港。据统计，通过铁水联运的钛精矿，平均物流周期由22天缩短至12天，物流成本较之前降低约10%~20%。
四川一位企业负责人表示：“以前的运输方式不但要办理铁路、港口、航运等手续，麻烦不说，还影响时效性，而多式联运就犹如报了‘旅行团’一样，将分散的公路、铁路、水路运单统一为‘一张提单’，托运企业仅需一次委托即可完成全程运输。”
从“站到站”至“门对门”，从“企业跑腿”到“数据跑路”，多式联运一单制不仅解决了不同运输方式间的衔接问题，还能够为企业提供物流、仓储、报关等一揽子服务，既提高了运输时效，还能实现物流降本增效。
宁波舟山港自2021年建立海铁联运协同管理信息系统以来，集纳码头、港区集装箱办理站、短驳车队等多方信息，并与铁路公司共享，实现海铁联运业务全程信息化、可视化，系统共入驻货运代理公司、船运代理公司等800余家，累计完成订单量30万件以上。
交通运输部运输服务司负责人此前在国务院政策例行吹风会上表示，将坚持问题导向和目标导向，聚焦重点领域和关键环节，打通多式联运中转、装卸以及信息互通等堵点卡点，加快推动托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险，多式联运经营人全程负责的多式联运“一单制”服务模式，以及集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”的“一箱制”服务模式。
2024年12月，交通运输部印发的《交通运输标准提升行动方案（2024—2027年）》，聚焦多式联运“一单制”“一箱制”等重点领域，提出从以标准支撑运输结构调整优化、推动科技创新和产业创新、加强标准实施应用全链条建设等，为我国物流业描绘了“标准引领、高效协同、绿色智慧”的发展蓝图。
来源：现代物流报
