摘要：这个国庆，我回到潮汕的十八线乡镇。一个明显的变化是：往年随处可见的五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋等微型电动车，如今却难觅踪影。
下沉市场，没有爽文剧本。曾经霸榜街头的微型车，正悄然退场。
这个国庆，我回到潮汕的十八线乡镇。一个明显的变化是：往年随处可见的五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋等微型电动车，如今却难觅踪影。
一位在老家做汽车销售的朋友告诉我，今年国庆期间，县城新能源车销量同比激增近七成，而微型车的占比从去年同期的45%骤降至12%。
取而代之的，是小米SU7、小鹏新P7等设计鲜明的国产新势力，甚至偶尔还能看到仰望U8、问界M9这类售价超过40万的高端车型从容驶过。
图源：电车通摄制
这种强烈反差令人不禁追问：曾经被称为“乡镇神器”的微型车，为什么突然不香了？又是什么，让高端新能源车在十八线小城开始流行起来？
在过去很长一段时间里，微型车堪称低线城市的 “出行神器”，备受青睐。价格因素是其火爆的关键。那段时间，在我老家基本是呈现一种“车到山前必有路，有路必有微型车”的状态。
就拿五菱宏光 MINIEV 来说，最初2.88万元的起售价，让许多低线城市收入不高的家庭也能轻松拥有一辆车，实现从无到有的出行跨越 ，极大地降低了购车门槛，让汽车不再是遥不可及的奢侈品。
图源：五菱宏光
不过，微型车的风靡并没有维持太长的时间。乘联会数据显示，2021年，A00级纯电动车型的销量为99万辆，占纯电动汽车销量的36.1%，是最大单一细分品类。而进入2022年，这一细分市场份额开始萎缩至27%，2023年，小微型车市场累计零售量进一步降低至69.2万辆，同比减少27.9％，与2022年相比减少了26.7万辆。
此后的2024年、2025年，都没有明显的起势，纵观微型车市场，与前几年激烈竞争相比，如今只剩下比亚迪海鸥和吉利星愿两位选手在互拼一二。
图源：比亚迪
人民的微型车，开始被人民嫌弃了？
这其中有双重因素，一方面，车企不愿入局微型车市场了，另一方面，消费者有了更好的选择。
从车企的战略视角看，微型车市场近年来的退潮，本质上是一场主动的“战略收缩”。曾几何时，欧拉黑猫、白猫等车型的停产，已释放出明确信号：在表面繁荣的销量之下，A00级纯电细分市场正面临难以逾越的盈利困境。
归根结底，纯电小车的竞争是一场极度残酷的成本战。
欧拉品牌首席执行官董玉东曾公开表示，在行业培育期，微型车是推动普及的利器。然而，当原材料价格飙升、国家补贴退坡等多重因素叠加时，其固有的低成本模式便难以为继，亏损成为行业常态。
图源：长城欧拉
即便是以成本控制能力著称的“神车制造者”五菱，也未能摆脱这一困局。微型车市场的绝对统治地位，为其带来了巨大的销量光环，却无法转化为可观的利润。
上汽集团2023年上半年财报显示，上汽通用五菱在卖出52万辆车的规模效应下，归母净利润却同比暴跌88.5%。经测算，平均每售出一辆车，利润仅约77.3元。
从消费者角度来看，随着新能源技术的快速发展，更多小型 SUV、轿车等新能源车型参与到价格战中，它们价格亲民，空间、续航、配置等方面比微型车更具优势。消费者只需多花一点钱，就能买到空间更大、续航更长、配置更丰富的车型，自然会将目光从微型车转移。
其次，微型车的安全性能短板也是其失宠的重要因素。
由于尺寸和成本限制，微型车在安全配置上往往不如大型车辆，中低配车型可能缺少安全气囊、车身稳定控制系统等关键安全配置，在发生交通事故时，对乘客的保护能力较弱，这让越来越注重安全的消费者望而却步。
不过，微型车退场，但像小米YU7、小鹏P7、问界M9、仰望U8等定位更高、价格不菲的车型，开始在乡镇街道上频繁出现。
关于原因，我们可能要稍微扯远一点。
首先要打破一个刻板印象：低线城市并非缺乏消费能力，而是过去的消费场景受限，“有钱没处花”。
国庆回老家和朋友叙旧时，让我对“下沉市场”的消费力有了切身的体会。月薪五千的朋友，在消费时展现出的那种果断甚至洒脱，让我这个在一线城市搬砖，收入比他高但却没他敢花钱的打工人留下了羡慕又心酸的泪水。
他并非家底雄厚，却活出了十足的“滋味”：追求即时满足，看重生活品质。这绝非个例，而是当代中国县城一个日益普遍的现实：新一代县城青年，正以其“有钱有闲”的特质，成为一股被低估的“隐形消费力量”。
图源：电车通摄制
其二是，近两年随着资本下沉，吸引了部分青年回乡工作与创业，从抖音快手B站的一些主播和UP主就能看出，他们并不都是在一线城市工作，很多像阳江、潮汕等广东小城市，也出现了不少网红。
也就是说，逃离北上广，从以前的口号变成了真真切切的行动。
从数据上，也看到了部分迹象：
根据易车研究院发布的《汽车行业小城车市洞察报告（2025版）》，其中提到“资本下沉与人口回流正提振小城车市”。
数据显示，2022年起，小城车市的老年占比加速升至6.37%，2024年逼近10%，青年占比在2024年有企稳迹象，稳定在30%左右的水平；在老年与青年的占比有所提升之际，小城车市占大盘的比例也开始触底反弹，2025年一季度升至44.66%。
这两类年轻人群，即便回到家乡，在选车时，也都会偏向选择个性化、悦己属性的新势力车型。
与此同时，另一股不容忽视的力量正在强化这一趋势——“银发族”的退休返乡潮。与仍在探索职业路径的青年不同，这批60后、70后的还乡决策往往更为果断和彻底。他们携带着数十年的积蓄回归故里，旨在安居乐业。
这一群体其消费特征也截然不同。他们购车预算更为充裕，对车辆的空间舒适性、安全性与科技配置（如智能驾驶辅助）有着明确且成熟的要求。因此，拥有强大消费实力和明确需求的中老年退休群体，也在迅速成为低线城市汽车市场中一片更具潜力的新蓝海。
以我爸为例，即便是18线小城镇的60岁的中老年人，在购车选择上也倾向于选择问界M7、腾势N8L和领克900这类新势力车型，核心需求就是智驾与空间。
图源：电车通编辑微信截图
这也是为什么在小城镇，既有YU7、P7这种吸引年轻人的车型，又有问界M9、仰望U8这种吸引中年人的车型一同出现的场景。
在此背景下，新能源汽车的舞台，从最初聚焦于繁华的一二线城市，延伸至四五线城市。
坦白讲，现在一二线城市的新能源汽车市场已经从“蓝海”渐变为“红海”，增长天花板隐约可见时，广阔的低线市场便自然成为了车企们眼中确保未来增长、甚至决定生死存亡的“必争之地”。
据中国电动汽车百人会数据，仅用四年时间（2020-2024年），新能源车在三线及以下城市的销量便从不足50万辆飙升至突破500万辆。 其增速不仅持续跑赢大盘，市场份额更从32.1%大幅跃升至47.1%，几乎占据全国新能源市场的半壁江山。这意味着，得“小镇青年”者，得天下。
面对这片迅速崛起的新沃土，车企们的打法已从几年前的“试探性布局”升级为“战略性总攻”。
在一些乡镇，比亚迪4S店如雨后春笋般出现，仅我那边连麦当劳都只有一家的小地方，就有两家比亚迪4S店。
图源：比亚迪
理想汽车更是启动 “百城繁星计划”，将战略重点指向三线以下城市。在四川自贡这类五线城市,理想仅用半年就拿下28%的20万+市场份额。通过在这些城市开设更多门店，举办各类线下活动，让更多城镇消费者了解和体验到理想汽车的产品和服务，提高品牌知名度和市场占有率。
蔚来则通过 “换电县县通” 补能网络建设，致力于破解低线城市新能源汽车充电基础设施不足的短板，提升用户在城镇地区的使用体验。
可以说，2025-2026年，谁能在小城里扎下根，谁就有机会赢下全局。
通过这次的国庆返乡观察，电车通总结：低线市场早已不是新能源车的“配角”，而是决定胜负的主战场。曾经满街跑的微型车，正被更多品牌、更多车型替代。一场从“有车开”到“开好车”的消费升级，正在这些看似普通的小城里静悄悄地发生。
来源：雷科技一点号