摘要：截至目前，氢燃料电池汽车示范城市群历经一轮示范后，下一步如何发展，行业仍在等待新的政策指引。“与电动车年产量1000多万辆相比，燃料电池车年产量尚不足1万辆，整体发展仍面临较大挑战。”中汽数据清洁能源研究部部长徐树杰提出，面对挑战和问题，未来是否还要发展燃料电

日前，中汽数据发布《氢能汽车蓝皮书：中国车用氢能产业发展报告（2024）》（以下简称《蓝皮书》），对相关产业进展、示范应用等作出总结。

截至目前，氢燃料电池汽车示范城市群历经一轮示范后，下一步如何发展，行业仍在等待新的政策指引。“与电动车年产量1000多万辆相比，燃料电池车年产量尚不足1万辆，整体发展仍面临较大挑战。”中汽数据清洁能源研究部部长徐树杰提出，面对挑战和问题，未来是否还要发展燃料电池汽车，仍是一个“灵魂拷问”。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，近年来，我国燃料电池技术和产业链有重大突破，技术指标处于世界前列，产业链基本打通，但现在遇到发展瓶颈。数据显示，与去年相比，今年氢燃料汽车推广数量减半，主要原因是支持力度减弱，缺乏后续政策支持。

01 后续政策不明朗

2020年，财政部、工信部、科技部、发展改革委、国家能源局等五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。为期4年示范期间，通过“以奖代补”方式对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予最高18.7亿元奖励。

2021年起，五部门先后批复京津冀、上海、广东、郑州及河北五大示范城市群，全国燃料电池城市群形成“3＋2”示范应用格局。数据显示，截至目前，五大城市群已示范推广燃料电池汽车达1.8万辆，其中重型货车占比最高接近60％，加氢站累计建设超过180座，车辆累计用氢行驶超过5亿公里，显著减少了碳排放，助力“双碳”目标持续推进。

数据显示，示范前三年度中央财政累计发放奖励资金超51亿元，示范期最后一年还剩45.4％的奖励资金未拨付。其中，获得资金累计前五位的城市依次为上海、唐山、北京、郑州和天津。近期，新疆哈密、山西吕梁、河南济源、河南濮阳、河北沧州、辽宁大连等地也加入了示范城市群。

《蓝皮书》显示，截至2024年，我国燃料电池汽车累计推广2.8万辆，其中去年销售7131辆，同比略降5％，但系统装机量820MW，同比增10.7％，单车功率提升显著；销量集中在示范城市群，车型以牵引车和专用车为主，应用场景覆盖全面，上线运营率约70％。在示范政策推动下，电堆、膜电极、双极板、空压机、氢气循环系统等关键部件的国产化率从示范前占比不到10％增长到超过90％，燃料电池系统成本从示范前15000元／kW降低到2500元／kW，下降了80％。

尽管多方都充分肯定已经取得的成绩，但也没有回避其中依然存在有待解决的问题。上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵在接受《中国汽车报》记者采访时表示，至今，燃料电池汽车产业规模较小、经济性不足，市场竞争力受限。主要表现在供给体系尚不健全，东西部供需错配问题突出，缺少跨区域氢能输运设施。部分富氢地区应用场景有限，而需求旺盛区域又面临氢源缺乏问题。同时，氢能经济性不足，下游应用压力较大。氢能“制储运加”成本还处于较高水平，与传统能源相比缺竞争力。目前，加氢站单价在每公斤25～70元不等，只有当氢气价格降至每公斤25元，燃料电池汽车才能具备一定竞争优势。

从企业层面看，卢兵兵介绍，当前商业模式在一定程度上仍依赖政策支持，而补贴资金的后置性使相关企业在前期承担较大的垫资压力，现金流管理面临挑战。同时，企业在推动相关技术进步的同时，也需要持续优化生产成本，这对短期经营带来一定挑战。

除了上述问题，燃料电池汽车技术本身还存在瓶颈。“燃料电池硬件设备性能不足、续驶里程等问题制约了用户体验。”中集集团总裁战略顾问郑贤玲向《中国汽车报》记者谈到，包括燃料电池汽车的高压储氢内胆材料、高端阀门等技术难题亟待攻克，影响储氢效率和安全性；氢能储运成本高，影响大规模应用；加氢站建设滞后，分布不均，制约氢能普及等。

对于依然存在的上述问题，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为，现在发展遇到瓶颈，包括今年装车数量比去年减半等，主要原因是政策支持力度减弱，后续政策走向不明朗。

02 产业链尚未形成闭环

目前，从行业到企业、有关机构，都对出台新一轮燃料电池汽车示范城市群支持政策充满期盼。

“当前，我国燃料电池汽车产业正处于从政策驱动向市场驱动转型的关键阶段，亟需延续支持政策以巩固发展成果、坚定产业发展信心。”卢兵兵提出，国家燃料电池汽车示范应用取得的成效来之不易，建议国家层面尽早出台新一轮燃料电池汽车产业支持政策，支持企业、行业破解相关瓶颈，延续扩大发展成果，激活整个产业链。

郑贤玲从行业对比的角度表达了自己的观点。她说，在新能源及清洁能源汽车领域，燃料电池与锂电池产业两者的发展阶段不同，锂电池产业是生态尚未形成闭环，而燃料电池是产业链尚未形成闭环，目前的市场现状是锂电池市场需求增长，而燃料电池汽车需求总体仍然较少。

同时，在补能方面，与充电桩加速普及相比，加氢站目前数量太少。而发展氢燃料电池可以减少对锂电池的单一依赖，两者可以形成互补。因此，燃料电池汽车示范城市群开启第二轮示范应用势在必行。郑贤玲提出，新的接续政策应统筹规划，并集中资源在氢能富集地区打造示范区域。

从现实看，燃料电池的政策制定、发展方向以及鼓励措施，都面临现实挑战。徐树杰谈到，上一轮燃料电池汽车示范群的补贴政策将于年底到期，补贴退出后产业如何持续发展受到行业关注。包括燃料电池企业尤其是民营企业，普遍面临成本高、回报不及预期、资金周转困难以及补贴发放等问题，经营压力较大。补贴“断供”之后，燃料电池企业能否自主生存，已成为严峻考验。国家层面仍希望支持该产业，同时不少地方也在研究后续支持政策，包括补贴的产业范围、方式与内容等。“总体上，行业仍需依靠政策支持，才能持续推动燃料电池汽车的推广应用。”徐树杰强调。

对于行业期待的政策支持，董扬认为，继续支持燃料电池汽车发展意义重大。他指出，目前我国燃料电池汽车产品技术指标已达到世界先进水平，产业链也基本打通。国家层面如果能继续支持，可以进一步巩固产业链优势。

他谈到，如果不继续支持，则有可能前功尽弃。如其中的八大总成，除膜电极部分材料尚未完全国产化以外，其他均已实现国产化。但这些企业目前属于研究开发高峰期，市场尚未形成规模，所以绝大部分依靠补贴发展。如果没有政策进一步支持，这些企业将面临生存困境。在董扬看来，连续稳定的支持政策不仅能进一步推动市场发展，更重要的是带动氢能经济产业链，使我国的氢能经济走在世界前列。

03 尽快启动二期示范工程

我国氢能资源丰富，是世界上最大的制氢国，具备发展氢燃料电池汽车的良好资源和基础。2012年，国务院发布的节能与新能源汽车产业发展规划，将氢燃料电池列入主要技术路线之一。

《蓝皮书》指出，燃料电池汽车示范城市群工程引领氢能产业发展，市场前景可期。燃料电池汽车示范引领作用持续增强，带动氢能全产业链竞争力提升和多场景应用。预计2025年燃料电池汽车销量超1万辆，2030年商用车与燃油车成本相当，2035年推广达百万辆级。

在等待接续政策的同时，行业及企业也在围绕新一轮政策从各自的角度提出了思考和建议。“希望国家政策加强对地方政策的指导规范，督促地方配套补贴及时到位。”河北华丰能源科技发展有限公司专员杨正军向《中国汽车报》记者表示，由于现阶段燃料电池汽车购置成本依然较高，补贴仍是示范推广的条件之一。

卢兵兵提出，希望新政策能统筹全国“一盘棋”，确保外地牌照的燃料电池车辆能享受与本地牌照相同的加氢价格，并在全国推广免费“氢能高速”网络，在示范线路沿线布局“制氢-加氢一体化”综合站。同时，在富氢区域推动氢能融入新型储能体系，试点“风光氢储用”一体化项目等。由此，打破区域壁垒，解决氢能端、装备端、市场端、政策端的错配问题。

郑贤玲也表示，后续政策应加大对氢能储运等基础设施建设的补贴力度，明确氢能产业的长远规划，发挥整车厂的牵引力，形成完整的产业链闭环，提升整体运行效率，加速供应链优胜劣汰；集中资源在氢气富集且天气寒冷的地区开展规模应用，商乘并举，降低燃料电池运行成本；立足能源安全与清洁低碳，消除燃料电池汽车与电动汽车替代关系的认知误差，鼓励氢电混合技术路线。她还建议设立国家级氢能产业基金，引导企业协同创新。

徐树杰建议，新一轮政策应强化顶层设计，开展管理创新，推动绿氢项目落地与全产业链降本增效；强化核心技术创新，构建自主可控产业链；扩大示范车型范围；建设跨区域加氢走廊，推动燃料电池汽车在高速路重卡及寒区乘用车场景规模化示范；深度融入“双碳”目标，释放绿色应用价值；打造长效支持机制，确保产业持续稳定发展；鼓励建立跨区域的特色产业集群；拓展多元应用场景，加速规模化示范进程等。

在董扬看来，要尽快启动氢燃料汽车二期示范项目，虽然整体财政投入不高，但有四两拨千斤和临门一脚的作用。在应用场景上可以聚焦中远途、中重型燃料电池载货车。董扬指出，在中远途、中重型载货车领域，燃料电池汽车具有续驶里程长、载货效率高的优势，且有较高的成本优势，只要给予过桥过路费的优惠，即可实现良好的市场推动效果。“在国外进展缓慢的情况下，我国率先把这条路走通，将具有重大的示范意义和领先优势。”董扬强调。

文：赵建国 编辑：陈伟 版式：王琨

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来源：中国汽车报