摘要：上周北京晚高峰，一辆问界M9在国贸桥下连续三次丝滑变道，后车司机探出脑袋骂街，结果一看方向盘——没人。

“自动驾驶到底谁说了算？

”

上周北京晚高峰，一辆问界M9在国贸桥下连续三次丝滑变道，后车司机探出脑袋骂街，结果一看方向盘——没人。

我把视频甩进群里，瞬间炸锅：有人喊“华为吹”，有人直接甩特斯拉FSD的剐蹭图。

吵到最后，只剩一个灵魂拷问：

“真·无人驾驶，到底差在哪？

”

答案其实藏在两条不起眼的新闻里。

一条是六月工信部L3测评放榜：华为ADS 4.0拿了90.7分，排第二的才78分，差距比高考数学最后一道大题还残忍。

另一条更狠——宁波舟山港的无人集卡，24小时连轴转，一天干出2000个标准箱，把人工效率直接拔高30%。

港口老工人说，“以前三班倒，现在机器不撒尿，不服不行。

”

把这两件事拼一起，就能看出华为到底做对了什么。

第一，它把“考试”和“干活”当成一件事。

别的车企还在高速NOA刷里程，华为直接冲进城中村：无保护左转、鬼探头外卖车、突然窜出来的共享电驴，ADS 4.0用激光雷达+视觉融合，复杂路口通过率飙到98%。

特斯拉FSD v12在同一段路测，雨雾天误判率高出40%，直接化身“马路杀手”。

第二，它把“贵”做成“省”。

很多人吐槽华为车贵，却没人算过账：蔚来为了自研芯片，一颗Orin X 500美元，一年出货量才几十万颗；华为昇腾610自己设计、自己流片，把成本摊进百万台车，单车智驾硬件成本硬生生比比亚迪方案低15%。

规模一上来，贵就变成护城河。

第三，它把“出海”做成“护身符”。

欧盟UN-R157 ALKS认证，过去只有奔驰、宝马拿过，华为成了第一个啃下来的非欧洲玩家。

别小看这张纸，它等于给问界M9开了张欧洲高速通行证，接下来每卖一台车，都要给华为交“技术税”。

当然，吹得再猛，也挡不住灵魂追问：

“L3出了事故，到底谁背锅？

”

国内法规还没落地，华为已经拉着人保、平安做保险沙盘：把51.3亿公里真实路况切成无数碎片，算出每一脚急刹的赔付概率。

据说精算师熬秃了头，最后给出一句大白话——“L3责任归车企，保费只比传统车险贵8%。

”

消息一出，准备2025年上车的蔚来、极狐，连夜把华为MDC写进采购清单。

写到这里，突然想到一个画面：

深夜的舟山港，无人集卡排着队，像一串沉默的萤火虫。

控制室里，值班大姐泡好方便面，盯着屏幕打哈欠——

“以前最怕司机疲劳驾驶，现在最怕机器死机。

”

她夹起一筷子面，补了一句：

“死机还能重启，人没了就真没了。

”

自动驾驶的终局，也许不是谁干掉谁，而是谁先让人类放心打瞌睡。

华为把分数、港口、保单摊在桌上，筹码越堆越高，剩下的玩家只能跟注或者弃牌。

至于普通消费者，别急着站队——

下一次试驾，不妨直接放开方向盘，看看车自己慌不慌。

慌，就说明故事还长；不慌，那才是真正的革命。

来源：好学小红花HaiRPcx