摘要：先说为什么会有人担心。现代车不是单一的机械体，而是由若干域控制器和网关连接起来的复杂电子系统：动力域、车身域、信息娱乐域、ADAS域等等。过去这些系统相对独立，越往后越要互联以实现更多功能（比如手机远程控制、OTA 升级、自动泊车、云端导航与流媒体）。域与域之
这是个既现实又容易被简化的命题。智能汽车把更多能力放到电子控制与网络上，确实把便利和风险同时带进了日常。把问题说清楚，能让我们既不恐慌也不掉以轻心。
先说为什么会有人担心。现代车不是单一的机械体，而是由若干域控制器和网关连接起来的复杂电子系统：动力域、车身域、信息娱乐域、ADAS域等等。过去这些系统相对独立，越往后越要互联以实现更多功能（比如手机远程控制、OTA 升级、自动泊车、云端导航与流媒体）。域与域之间打通、与云端和手机App常在线，这些“通道”一旦有漏洞，就可能被利用。
网上能看到的那些“杞人忧天”视频并非全然空穴来风。有现实的攻击路径：如果车内总线（比如传统的CAN）没有合适的认证与完整性保护，攻击者通过物理接口（如OBD）伪造报文就能影响车门、车窗、发动机控制单元；如果无线链路（钥匙中继、蓝牙、Wi-Fi、蜂窝）存在设计或实现缺陷，远程利用就更容易；车机或远程信息处理单元被攻破，攻击者可能借此下发危险指令或部署持久后门；OTA 流程若缺乏签名校验，固件甚至能被替换。
另一方面，现实风险也有“层级”。大多数主机厂对安全是有投入的：隔离设计、网关防火墙、可信启动、固件签名以及安全审计都在做，这些都是现实的硬壁垒。因此大规模、随意地“远程偷车”并非易事。但攻击学界和安全研究者不断曝光的漏洞提醒我们：没有绝对安全，只有更少的攻击面与更快的修复节奏。
现在最容易被利用的入口，往往来自我们日常最放松的环节——手机与账号。手机APP可以解锁、远程启动车辆、预热空调、发起自动泊车、查看定位、分享电子钥匙。电子钥匙的共享设计极其方便：临时授权、亲友共享、拼车分时等，但同时也带来了权限扩散问题。问问自己：你手机里给过几个人车钥匙？手机丢了或被植入恶意软件，授权未及时撤销，就可能变成安全隐患。
那我们该怎么办？下面把关键的用户层面和厂商层面对策说清楚，既实际又可操作：
用户能做的事（简单、立刻能落地）
严格管理电子钥匙：只给可信的人，定期清理过期授权；借车优先用临时授权并在用后撤销。强化手机安全：给车辆App设置单独强密码或用系统密码管理器；启用手机的生物/两步验证；不在公共Wi-Fi下进行敏感操作；遇到可疑链接不要安装未经验证的APK。关注App权限与账号安全：只安装官方渠道App，定期查看授权日志（很多厂商App有“历史登录设备”或“授权记录”），有异常及时重置密码并登出所有设备。关闭不必要的远端功能：如果不常用自动泊车、远程启动等功能，可以在车机或App里关闭或限制。及时更新：无论是车机固件、手机系统还是车辆App，安全补丁往往修复已知漏洞，别拖延。厂商与行业该做的（体系化、长期）
端到端安全设计：车端、云端与手机三端协同，采用强身份认证、消息签名、加密与安全引导（secure boot）、硬件根信任（HSM、TPM）。网络分区与最小特权：把关键控制域（转向、制动、动力）与信息娱乐域严格隔离，网关做深度包检测与访问控制。OTA 与代码签名：推送固件或配置必须有强签名、回滚保护和可审计的更新日志。入侵检测与异常响应：车内应有行为基线监测，一旦发现异常通信或未授权控制指令，应能限制功能并通知车主与安全团队。开放漏洞通报与奖励机制：鼓励白帽子报告并快速修复，提升整个生态的响应速度。隐私与权限治理：电子钥匙、定位、出行记录等敏感数据应有明确最小化策略和可撤销授权机制。最后回到原点：智能车带来便捷不可逆，但安全需要系统工程。对用户来说，不是要彻底拒绝智能功能，而是要有“合理怀疑”的使用习惯：把钥匙交给值得信任的人、把手机当成安全边界的第一道门、尽量使用官方、并及时安装更新。对厂商来说，技术投入和透明度要跟上产品功能迭代的速度。
所以结论是：车被“远程偷走”不是不可能，但也不是轻而易举的事。既不必恐慌，也别掉以轻心——用点儿心、做些小动作，就能把风险降到可接受范围。智能汽车的安全，是工程师、厂商和车主三方面共同维护的一道防线。
来源：七号宋car一点号